Martin Kupka: Otevřený trh přináší řadu příležitostí i výzvy

Železnice je páteřním dopravním módem v ČR. Jakým směrem by se měla ubírat, aby své postavení upevnila? 
V případě železnice je důležité, aby se soustředila především na rozvoj těch segmentů přepravy, ve kterých je její postavení tradičně silné – například v oblasti osobní dopravy se jedná o rychlá spojení mezi velkými městy a také o kapacitní příměstskou dopravu. V obou těchto segmentech dosahovala před vypuknutím pandemie COVID-19 v roce 2020 dobrých výsledků. Věříme, že po přerušení vývoje v době pandemií se podaří pozitivní vývoj obnovit. Jako příklady lze uvést úspěšný projekt vlaků railjet spojujících Prahu s Vídní, které jezdily každoročně více plné a byly zde nasazeny moderní vozy. Zmínit lze i plné vlaky příměstské dopravy.

Jak vnímáte otevřený trh v segmentu osobní dopravy? 
Otevřený trh přináší řadu příležitostí, ale také nemalé výzvy. Dobrým příkladem jsou právě vlaky mezi Prahou a Ostravou, které přinesly bezkonkurenční rozsah služeb nebo výhodné ceny pro cestující. Otevření trhu veřejných služeb bude od roku 2023 realitou, podle unijního práva bude nutné i na železnici sjednávat smlouvy o veřejných službách na základě nabídkového řízení, pokud nebude naplněna některá z výjimek.

Jakou roli by měl zastávat stát jako stoprocentní vlastník Českých drah v prosazování obchodních zájmů a podnikatelských aktivit?
České dráhy byly založeny s cílem, aby se staly nikoliv organizační složkou státu, ale obchodní společností, která bude mít za úkol přinášet atraktivní služby pro cestující. Stát v roli vlastníka akciové společnosti by měl vystupovat co nejpodobněji jako jakýkoliv jiný vlastník, tedy požadovat po své společnosti špičkové služby a dobrý hospodářský výsledek. Vedle toho vystupuje stát v pozici objednatele veřejných služeb, to je však zcela jiná činnost, při které je cílem zajistit kvalitní veřejné služby pro cestující.

Jaký je názor ministerstva na útlum provozu na některých regionálních tratích, například ve Středočeském kraji?
Nechci mluvit krajům do toho, jak si zajistí svou dopravní obslužnost. Jako ministerstvo dopravy máme zájem na tom, aby kraje poskytovaly kvalitní dopravní služby, umožňovaly lidem spojení pro cestu do práce a z práce, k lékaři a podobně. Formovat síť a volit prostředky k její obsluze ale musí být na samotných krajích. Základní motivací ke změnám ve Středočeském kraji bylo zajistit dostatek finančních prostředků na kvalitnější dopravní službu. Kraj má na dopravu určitý balík peněz a v okamžiku, kdy na jednoho cestujícího na trati Čelákovice – Mochov vyčerpá bezmála sto tisíc korun ročně, to nedává žádný ekonomický smysl. Ve skutečnosti to dobrou dopravní obslužnost toho území poškozuje. Bere to prostředky na jinou dopravu, protože ten balík je vždycky omezený. Z pozice ministerstva je nutné, abychom s kraji mnohem víc diskutovali a koordinovali dopravní obslužnost. Musíme zabránit tomu, abychom investovali do infrastruktury, kde pak kraje dopravu neobjednají.

Je dálková a meziregionální doprava objednávaná krajem z pohledu kapacity a obslužnosti dostatečná? Plánujete nějaké změny?
Podle zákona o veřejných službách v přepravě cestujících je každý kraj povinen zpracovávat plán dopravní obslužnosti pro své území a projednat ho s ministerstvem dopravy i sousedními kraji. Základní rámec pro spolupráci státu a krajů při zajišťování dopravní obslužnosti v tom vidím i do budoucna. V minulosti se diskutovala i možnost zřízení národního koordinátora veřejné dopravy, kterým by bylo ministerstvo dopravy, nebo rovnou o převodu objednávky všech vlaků na ministerstvo, ale i ve stávajícím systému se postupně řeší problémy, které vznikají zejména na hranicích krajů. Nevýhodou objednávky všech vlaků ze strany ministerstva by byla neznalost místních podmínek a praktická nemožnost provázání vlaků s veřejnou linkovou dopravou a popřípadě městskými dráhami.

V posledních letech se hodně hovoří o výstavbě vysokorychlostních tratí (VRT). Jakou prioritu mají VRT v Česku například ve srovnání s dostavbou dálniční sítě nebo zkapacitněním splavnosti řek?
Všechny druhy dopravy jsou pro mě důležité. V rámci vysokorychlostních tratí musíme napravit infrastrukturní dluh, který máme. VRT jsou standardem na západ od nás a inspirujeme se právě tam. Pro mě i pro vládu mají VRT vysokou prioritu, kterou jsme vyjádřili i v programovém prohlášení vlády. Přípravy nyní běží na koridoru z Prahy přes Ústí nad Labem do Drážďan. V Ústí nad Labem jsem byl nedávno otevřít nové infocentrum o VRT a v Roudnici nad Labem byly představeny výsledky architektonické soutěže na podobu budoucího terminálu VRT. Přípravné práce probíhají také na trase z Prahy do Brna, kde chceme začít stavět v roce 2025 pilotní úsek Praha-Běchovice – Poříčany.

Plánujete další vývoj Jednotného státního tarifu, například formou zapojení všech komerčních spojů jednotlivých dopravců do systému nebo rozšíření platnosti u dalšího dopravců?
V programovém prohlášení vlády máme další rozvoj jednotné jízdenky zmíněný. Chtěli bychom jednat s jednotlivými kraji, aby se do jednotného tarifu zapojily i integrované krajské dopravní systémy. Do budoucna bychom chtěli zapojit i MHD ve městech, aby člověk už od „dveří“ svého domu až do cíle mohl mít možnost jet na jednu jízdenku. Už nyní lze na jednu jízdenku jezdit na 99 % železničních spojů v Česku. Pracujeme na dalším vylepšení samotného projektu, velmi se mi líbí spolupráce s Czech Tourismem, kde lidé na portálu Kudy z nudy při plánování výletu naleznou možnost vyhledat a koupit právě jednotnou jízdenku. Stejně tak spolupracujeme i s mapy.cz.

Jak obstáli dopravci v roli poskytovatelů dopravy pro uprchlíky v souvislosti s válkou na Ukrajině?
Myslím si, že zareagovali a obstáli dobře, ostatně jako většina české společnosti. České dráhy hned v prvních dnech vypravily několik souprav na polsko-ukrajinské hranice, další dopravci včetně autobusových se přidali záhy a pravidelně vypravovali či nadále vypravují soupravy včetně lehátkových vozů, které využívají Ukrajinci prchající před válečným konfliktem. Opačným směrem vlaky převáží zdravotní materiál, léky nebo materiální pomoc lidem přímo na Ukrajině. Děkuji všem dopravcům za nasazení a flexibilní možnosti pomoci v této složité situaci.

Aktuální situace v Evropě sice projekty související s Green Deal zastavila nebo zpomalila, ale jaký je váš názor na energetickou rovnováhu na železnici. Zatím nepanuje shoda, zda ve „válce pohonů“ zvítězí elektrická energie, nebo vodík. Může v této otázce nějak pomoci stát? 
V současné době, kdy jsou obě technologie poměrně málo vyzkoušené, je obtížné předvídat, který z obou pohonů bude v Česku dominovat. Nicméně analyzujeme možnosti obou technologií a lze konstatovat, že mají své výhody i nevýhody. Využití baterií se obecně v dopravě již delší dobu i u nás prosazuje především v městské hromadné dopravě a věřím, že i na železnici tuto technologii brzy vyzkoušíme. Zde vnímám především synergii s existující a připravovanou elektrizovanou sítí, kde se bateriová vozidla mohou nabíjet za jízdy pod trolejí nebo během pobytu v obratové stanici, a využít napájení z baterií pro obsluhu navazujících neelektrizovaných tratí. Díky tomu dojde na řadě ramen k efektivnější obsluze a odstranění přestupů. Vodíkové vlaky slibují větší dojezd, a tím také univerzálnější nasazení. Jejich nevýhodou je však potřeba zajistit dostatek technologicky natolik čistého vodíku, abychom jej v dopravě mohli použít.

Už jste se svezl novým InterJetem Českých drah? 
Měli jsme slavnostní představení InterJetů společně s Českými drahami několikrát v plánu, ale nejdříve přišla další vlna covidu a pak na konci února ruská invaze na Ukrajinu. Snad se nám podaří nové soupravy v klidnějších časech představit. Nic to ale nemění na tom, že cestujícím už začínají nové InterJety sloužit.