Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Rozhovor / Marek Binko: Investice do našich tratí přizpůsobíme přáním zákazníků

Marek Binko: Investice do našich tratí přizpůsobíme přáním zákazníků

22.1.2014 – autor: MARTIN NAVRÁTIL

Česká železniční infrastruktura zahrnuje široké spektrum od skomírajících lokálek až po modernizované koridory a kapacitou vyčerpané příměstské tratě. Patří sem i záměry na stavbu Rychlých spojení nebo radikální změny trakční soustavy. Řada investic SŽDC je podmíněna rozhodnutími Evropské komise. Nově se bude více přihlížet k potřebám dopravců.

Marek Binko: Investice do našich tratí přizpůsobíme přáním zákazníků

Před správcem české železniční sítě leží rozsáhlé i finančně náročné investiční akce. Některé jsou velmi reálné a blízké, nad jinými se vznáší otazník. O podrobnosti jsme požádali ředitele Odboru strategie SŽDC Marka Binka. Podle něj se musí naše železnice modernizovat minimálně stejným tempem jako dálniční a silniční síť, jinak nemá v dlouhodobém horizontu šanci. 

Začneme s otázkou na vysvětlenou. Co je to strategický obchodní plán SŽDC, takzvaný StrOP?

Jedná se o nosný materiál, od něhož se bude odvíjet plán investic. Pro každou trať v něm budou uvedené požadavky zákazníků, tedy objednatelů osobní dopravy a dopravců. Tím získáme lepší představu o využití tratě a pomůže nám při sestavování priorit u jednotlivých investic. Nyní probíhá rozsáhlá aktualizace strategického obchodního plánu, neboť původní plán byl zpracován již před více lety. Navíc nebyl průběžně aktualizován a neobsahoval potřebnou podrobnost. 

Jak je to s časovým horizontem plánovaných investic?

Leckdy nezáleží ani tak na tom, která akce má větší prioritu, ale jak rychle se daří ji reálně připravit. Řada investic je sice stavebně jednoduchých, ale velmi obtížně projednatelných, a to riziko nikdy nelze zcela dobře odhadnout. Jeden příklad za všechny: stavba Brno – Zastávka u Brna, což je největší stavba mimo síť TEN-T. Není sice příliš složitá, ale díky aktivitám místního občanského sdružení nabírá tak velké zpoždění, že se ji nepodaří zrealizovat v tomto programovacím období Operačního programu Doprava. 

Nepodaří-li se na určitou stavbu vyčerpat evropské peníze, mohou se použít na jinou?

Obecně platí, že by mohly přejít jinam. Jenže je otázkou, zda jsou připraveny další investiční akce, které by dokázaly pokrýt takový výpadek způsobený ne­uskutečněním stavby. Vzhledem k tomu, že v minulých letech – zejména za ministra Bárty – byla direktivně pozastavena příprava investic, tento výpadek přípravy budeme pociťovat ještě několik let. Největší bolestí je, že nemáme dostatečně připraveny stavby k realizaci, tedy stavby se všemi povoleními, územním rozhodnutím a podobně. 

V souvislosti s čerpáním evropských peněz vymyslela SŽDC takzvané malé projekty. Ty se daří včas realizovat?

Malé, nebo také náhradní projekty reagují na nedočerpanost peněz z OPD. Je to reakce na stavby typu Brno – Zastávka u Brna. V současnosti se zpracovávají nebo už dokončují projektové dokumentace u některých náhradních projektů. Jsou i takové, u nichž víme, že se je nepodaří zrealizovat z důvodu špatné ekonomické efektivity nebo že se u nich bude vyžadovat územní rozhodnutí, čímž se realizace posouvá za horizont roku 2015, který je finální pro realizaci z OPD1. Realizovány jsou už některé přejezdy, například pilotní projekt na trati Rumburk – Dolní Poustevna. 

Pohlédněte nyní okem šéfa strategie na koridory. Jaké jsou reálné termíny dokončení s ohledem na současnou situaci?

Čtvrtý koridor bude se zpožděním dokončen v tomto desetiletí vyjma úseku Nemanice – Ševětín, kde plánujeme rozsáhlou stavebně a zejména ekonomicky náročnou přeložku tratě. Moravskoslezská část 3. koridoru se dokončí bez nějakého fatálního zpoždění, nebude ovšem modernizován úsek Karviná-Darkov – Louky nad Olší, a to kvůli poddolovanému území. Na části z Prahy do Plzně bude úsek Beroun – Plzeň hotov za pár let, zatímco úsek z Prahy do Berouna nejspíš výrazně později. Lze očekávat obtíže s projednatelností v trase stávající tratě podél Berounky. Do rozporu se dostanou požadavky legislativy, například ochrana proti hluku nebo zabezpečení přejezdů, jež nesmějí být v křižovatce, na druhé straně legitimní požadavky obcí. Nejvážnější problémy čekám v úseku Černošice – Karlštejn. 

A je na této části stavba, která je blíže na dohled?

Stanice Beroun, včetně úseku do Králova Dvora, a pak Praha-Smíchov (mimo) – Praha-Radotín (včetně). Ve Velké Chuchli zřejmě vzniknou kolejové spojky a odtud až do nové zastávky Praha-Radotín sídliště by fungovala regulérní čtyřkolejka, na níž by zastávkové vlaky jezdily po vnějších kolejích. 

Letos po mnoha letech konečně začíná stavba Úvaly – Praha-Běchovice. Jaká tu budou zásadní zlepšení pro cestující?

Přínosy po dokončení stavby pocítíte zejména v Úvalech. Úrovňová nástupiště u výpravní budovy budou nahrazena dvěma nástupišti o normované výšce 550 milimetrů nad temenem kolejnice. S rekonstrukcí stávajícího ostrovního nástupiště zmizí i legendární výdřeva, která je tu od tragické nehody rychlíku Bečva v roce 1984. Také se prodlouží podchod, takže obyvatelé Úval už nebudou muset nádraží obcházet. 

Do ranku Odboru strategie spadají Rychlá spojení, dříve VRTky...

Úseky Praha – Litoměřice a Vranovice – Brno budou regulérními vysokorychlostními tratěmi. Protože tyto úseky jsou dnes součástí jádrové sítě TEN-T, má ČR povinnost je zprovoznit do roku 2030. Vysokorychlostní trať Praha – Brno je v doplňkové síti TEN-T, proto je zde požadavek na realizaci do roku 2050, ovšem my bychom tuto trať chtěli mít dříve, protože její význam je ze všech uvažovaných tratí systému Rychlých spojení největší. Vnímáme, že železnice by z celospolečenského pohledu měla v ČR zastávat roli páteřní dopravy. Pokud má existovat kvalitní dálková osobní doprava, bez tratí Rychlých spojení to nepůjde. Stávající tratě nestačí tempu, kterým se staví a modernizuje silniční a dálniční síť, a ztráta konkurenceschopnosti železnice je obrovská. Podíváme-li se jen na směr Praha – Ostrava, tak zanedlouho se dostaví D1 v úseku Říkovice – Přerov – Lipník nad Bečvou a R35 Opatovice nad Labem – Svitavy – Mohelnice je také již v pokročilém stadiu přípravy. Za pár let proto budeme mít problém i na tom dosud jediném konkurenceschopném rameni Praha – Ostrava.

V souvislosti s Rychlými spojeními máme ještě jedno téma k dlouhodobé úvaze: přechod na jednotnou trakční soustavu. Vysokorychlostní tratě musí být napájeny střídavou soustavou 25 kV/50 Hz, a protože plánujeme jejich poměrně časté propojování se stávající konvenční sítí, nabízí se možnost tuto konvenční síť postupně přepojovat na střídavou soustavu. Ta je totiž výrazně efektivnější nejen investičně, ale i provozně včetně eliminace škod bludnými proudy. Přechod na jednotnou trakční soustavu je otázkou třiceti až čtyřiceti let.

Nyní se vraťme na pevnou zem. U některých investičních akcí údajně nevychází dobře posouzení ekonomické efektivity. Můžete to vysvětlit?

Pokud chceme něco stavět, musíme prokázat ekonomickou efektivitu.  Hodnocení vychází špatně, jestliže na tratích není například nákladní doprava, která dává určité benefity, respektive osobní doprava není využita odpovídajícím množstvím cestujících. Nárůst počtu cestujících a úspora jejich času daná zkrácením cestovních dob jsou jedny z největších ekonomických benefitů. Často se nám stává, že u stavby s vysokými náklady benefity nestačí na to, aby ekonomické hodnocení vyšlo. Takovým příkladem byla v minulosti například  Medlešická spojka, kterou jsme nyní v rámci studie proveditelnosti Modernizace uzlu Pardubice zadali znovu k přepočítání. Hodnocení ale akci nemusí vyřadit celou. Zpravidla se ekonomicky posuzuje několik variant, typicky maximální, střední a minimální. Ekonomickým hodnocením pak mohou projít varianty v jiné podobě, než bychom si přáli, tedy méně luxusní a méně vyhovující poptávce.

Lze nějak rozplést smyčku výmluv, kdy na jedné straně dopravce zdůvodňuje neatraktivnost určité relace stavem infrastruktury a na druhé se SŽDC odvolává na nezájem dopravců?

Ano, to je taková poměrně bolestivá věc. Musíme komunikovat s objednateli osobní dopravy. Pokud oni mají vizi, že by se po úpravách infrastruktury zájem a přínosy změnily, a pak že by objednali více spojů, tak se to do hodnocení ekonomické efektivity promítne – v ní se počítá s výhledovou dopravou. U nákladní dopravy je to věc prakticky neřešitelná, tam predikce neexistuje. Pohyby na trhu nákladní dopravy jsou nepředvídatelné, a proto nelze říci, jaký bude jeho vývoj.

Přihlížíte při posuzování k reálnosti požadavků objednatele?

Vždy se dělá prognóza přepravních proudů. Když si i objednatelé řeknou, že tam bude nějaký počet vlaků, zpracuje se přepravní model, v němž se s nějakou pravděpodobností vypočítává, kolik lidí v těch vlacích pojede. Občas se ale samozřejmě stává, že vývoj je jiný než prognóza.

I v pozitivním smyslu?

Třeba na pražské městské lince Praha-Libeň – Roztoky u Prahy. Prognóza byla výrazně nižší, možná čtvrtinová oproti dnešnímu stavu.

Velkým tématem infrastruktury je nákladní doprava. Na některých tratích, třeba v okolí velkých měst, se prohlubuje nedostatek kapacity pro nákladní dopravu…

Je to vyvoláno zejména prudkým rozmachem dálkové dopravy v komerční sféře. Už dnes řešíme stížnosti nákladních dopravců, kteří mají zejména při výlukách problém vůbec projet. Evropská unie má za cíl přesunout do roku 2030 na koleje 30 procent nákladní dopravy ze silnice. Cítíme to jako problém, který zatím jen probublává, ale bude sílit. Pomohly by ho vyřešit vysokorychlostní tratě, kam by se přesunula větší část osobní dálkové dopravy.

SŽDC je nyní zapojena do takzvaných nákladních koridorů podle nařízení Evropské komise, které prakticky dnes znamenají předpřipravené trasy pro nákladní vlaky napříč několika státy. Dopravci od loňského podzimu mohou požádat o trasu na koridorovém One stop shopu, který je vždy společný pro několik států. Česko leží na třech koridorech z devíti.

Když už jsme u strategických témat – co implementace evropského vlakového zabezpečovače ETCS?

Aktualizace Národního implementačního plánu ERTMS, který je nejdůležitějším dokumentem v této oblasti, se právě nachází v procesu schvalování. Jím je mimo jiné stanoveno i migrační období k zavádění ETCS do provozu pro tranzitní koridory a tratě Brno – Havlíčkův Brod – Kolín – Nymburk – Děčín zhruba do roku 2020 plus případná zpoždění. Pak by následovalo desetileté období, nejdéle ale do roku 2030, kdy by souběžně běžely oba systémy – evropský ETCS i národní LS. Od roku 2030 by se pak národní zabezpečovač vypnul. Vozidla bez mobilní části ECTS na tuto síť nebudou mít přístup. Takže je to výzva pro dopravce, aby do tohoto roku měli vozidla vybavena ETCS.

Co říkáte na námitku, že ETCS významně prodraží hnací vozidlo, čímž se opět nahraje silniční konkurenci?

Dnes už i podle TSI platí, že vozidla vyrobená po určitém datu musejí mít ECTS tak jako tak. Cena mobilní části je hodně vysoká, ale podle větších zakázek ze zahraničí víme, že při větším objednaném množství cena skutečně významně klesá, tak to snad nebude tak bolestivá záležitost. Uvažujeme spolu s ministerstvem dopravy o nějakých motivačních programech pro dopravce v podobě slevy na poplatku za dopravní cestu a o investiční podpoře pořizování mobilní části ETCS. Rádi bychom, aby migrace k ETCS byla finančně přijatelná, protože provoz ETCS má oproti stávajícímu systému hodně výhod pro všechny. Náš zabezpečovač nedokáže zabránit projetí návěsti Stůj nebo překročení dovolené rychlosti. Díky nedokonalosti stávajícího zabezpečovače musíme řešit nepříjemnosti s ochranou proti bočnímu najetí. Při výhradním provozu s ETCS by se například délka oddílů mohla určovat podle potřeby a ne podle dohlednosti návěstidel. Snižování rychlosti při jízdách do odbočky by mohlo být skutečně jen přes výhybky a nikoli jako dnes od návěstidel.

Kde se lze v rozvoji železniční infrastruktury a stavbě moderních tratí inspirovat?

Nám je samozřejmě nejbližší evropský prostor, ale sledujeme i vývoj v jihovýchodní Asii, bouřlivý rozvoj vysokorychlostní dopravy v Číně, trendy k uskutečnění přímého železničního spojení Asie – Evropa nejen v nákladní, ale i osobní dopravě. Překvapivě razantní rozvoj vysokorychlostní dopravy předvádí Turecko. O tom se u nás moc nemluví. Sledovat bychom měli trend využívání alternativních energií v silniční dopravě. Automobilový průmysl zavádí řešení, která jsou na železnici paradoxně jednodušší a mnohdy i již vyzkoušená, přesto však železnice tak trochu zaspává. Myslím, že bychom se měli například zaměřit na používání dvouzdrojových vozidel – elektrických jednotek se „superkapacitory“. Zavádění nových technologií na železnici je v době oddělení manažerů infrastruktury a dopravců složitější, ale pořád bychom měli tyto trendy společně sledovat, abychom jako železnice byli za čas ještě vůbec pro někoho atraktivní.

MAREK BINKO

Narodil se v roce 1976. Na železnici nastoupil v polovině 90. let jako výpravčí. Dva roky pracoval na technické skupině stanice Kladno a od roku 2002 pak na Generálním ředitelství ČD, kde se zabýval zejména dopravním plánováním a s tím spojenou koncepcí infrastruktury. Od června 2012 působí na Správě železniční dopravní cesty jako ředitel Odboru strategie. Mezi jeho koníčky patří kromě dráhy zejména cestování, pěší, vodní a cykloturistika. Je ženatý a má dvě dcery.

 


Průměrné hodnocení (15 hlasů): 4

Další články této rubriky

Milan Sáblík: Klíčové je správně vyhodnotit vážnost situace Milan Sáblík: Klíčové je správně vyhodnotit vážnost situace

7.11.2017 - Deset let funguje regionální dispečink národního dopravce v Brně, jehož zaměstnanci jsou uznávanými partnery nejen pro celostátní síťový dispečink, ale i pro další složky. Mezi ně patří například dispečerský aparát SŽDC… »

Jiří Slezák: Bez efektivity by naše práce neměla smyslJiří Slezák: Bez efektivity by naše práce neměla smysl

26.10.2017 - Depo kolejových vozidel Česká Třebová je sice menší než Praha nebo Brno, ale má několik zvláštních specifik. Jedním z nich je například likvidace starých vyřazených vozů, lokomotiv či jednotek, dalším je provozování kabinové… »

Kurt Bauer: Chceme ještě zrychlit spojení mezi ČR a RakouskemKurt Bauer: Chceme ještě zrychlit spojení mezi ČR a Rakouskem

16.10.2017 - Úspěšnost dlouhodobé spolupráce Českých drah s Rakouskými spolkovými drahami (ÖBB) podtrhují v současnosti především vlaky railjet nabízející rychlé a pohodlné cestování mezi Brnem a Prahou a přímé spojení do Vídně a Grazu… »

 

Všechny články rubriky Rozhovor

 

Tipy redakce

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika