Lukáš Svoboda: Musíme změnit systém financování železniční doprav

Jaké kroky jste po svém nástupu do představenstva učinil nejdříve?
Především bylo nutné se velmi rychle zorientovat v otevřených věcech a rozběhnutých projektech. V první řadě bylo nutné uzavřít fiskální rok 2021 a dokončit finanční audit. S tím byla spojená nejen obhajoba obchodního modelu před auditorem, ale nakonec se objevily i některé nové skutečnosti, které vedly k nutnosti vytvořit rezervy a opravné položky. Znamenaly tak zhoršení hospodářského výsledku, který byl už tak negativně ovlivněn dvěma pandemickými roky po sobě. 
Krátce nato proběhla obhajoba ratingu před agenturou Moody’s, kde se nám podařilo obhájit úroveň Baa2 se stabilním výhledem. Souběžně s tím běžela příprava emise ESG neboli „zeleného“ dluhopisu. Oproti přípravě klasického dluhopisu, která je také časově hodně náročná, zde bylo potřeba dotáhnout otázku nastavení strategie v oblasti firemní udržitelnosti, což byla podmínka nutná pro to, aby se mohlo jednat o dluhopis „zelený“. A pokud jde o samotnou emisi, není bohužel každý den posvícení. Konec pololetí se vyznačoval vysokou nervozitou investorů na dluhopisovém trhu, a tak když se v den emise stala mimořádná událost v podobě vážné nehody Pendolina, byli jsme v podstatě nuceni emisi přerušit. Přehodnotit jsme museli také rozběhnutý projekt financování osobních vozů prostřednictvím nově vytvořené společnosti, ve které by poloviční podíl držely České dráhy a poloviční podíl Národní rozvojová banka. Tato společnost by pak pronajímala osobní vozy do ČD. Hlavní smyslem transakce bylo vytěsnit část dluhu mimo bilanci ČD a mít tak možnost půjčit si více, byť za o něco vyšší cenu. Jak se ale ukázalo, některé předpoklady nebyly zcela správné, a navíc v průběhu času došlo k dramatickému zvýšení ceny peněz. Za rok a půl se tak modelované nájemné zvýšilo dvojnásobně a projekt přestal dávat ekonomický smysl. I když se nebude realizovat, jeho příprava nám otevřela nové možnosti spolupráce s bankami. Odsunutí emise dluhopisů a ukončení zmíněného projektu nicméně znamenalo nutnost pozměnit naši krátkodobou strategii financování a aktualizovat o nové skutečnosti střednědobou. 
V neposlední řadě jsem musel přistoupit také k několika personálním změnám, které byly z mého pohledu nutné. Určitě bylo potřeba zlepšit komunikaci mezi útvary navzájem, ale i směrem k dceřiným společnostem.

Jedním z vašich hlavních úkolů je stabilizovat cash flow, ověřit nákladovou efektivitu, cenotvorbu a výnosy. Daří se to?
Veřejná osobní doprava je z principu služba, která si sama na sebe nevydělá. V případě Českých drah to znamená, že tržby z prodejů jízdenek kryjí pouze přibližně 20 % nákladů osobní dopravy. Zbytek tak musí být kompenzován objednateli, což je v případě ČR ministerstvo dopravy a kraje. Takto nicméně financování veřejné dopravy vypadá téměř v celé Evropě, protože se jedná o službu ve veřejném zájmu a její rozsah je větší, než jak by k tomu přistoupil ryze komerční subjekt.
Pokud jde o nákladovou efektivitu, je nesporné, že pokud chtějí České dráhy obstát v tržní konkurenci, budou muset své náklady optimalizovat. A prostor pro optimalizaci tu rozhodně vidíme. Na druhou stranu objem takových úspor může reálně dosáhnout v uvozovkách jen několik stovek milionů korun a vět šiny z nich nelze dosáhnout ze dne na den. Vedle toho nám ale v současné době rostou vybrané kategorie nákladů o jednotky miliard. Jedná se zejména o náklady na energie, náhradní díly, ale také o náklady financování v souvislosti s růstem ceny peněz. U většiny z nich nemáme nad jejich cenou absolutně žádnou kontrolu. Například u energií očekáváme na příští rok zvýšení nákladů více než čtyřnásobně. To vše se navíc děje v době, kdy České dráhy započaly masivní modernizaci vozového parku. Bohužel i ceny kolejových vozidel se daly do pohybu směrem vzhůru. 
Určitě je proto potřeba počítat se zdražením jízdného. Prostor zde určitě je, protože se u nás ceny pohybují v porovnání se zahraničím relativně nízko. Nicméně vzhledem k podílu těchto tržeb na celkových nákladech je zjevné, že i v případě zdražení o desítky procent by nám dodatečně tržby pokryly jen část nárůstu nákladů.  
Jako jeden z klíčových problémů se teď ukazuje systém kompenzace nákladů ze strany objednatelů, který byl celkem logicky stavěn na období klidu a stabilního vývoje ekonomiky. Navyšování kompenzací od objednatelů tak probíhá na základě cenových indexů až s dvouletým zpožděním. V období prudkých změn cenové hladiny bohužel tento model přestává fungovat. Naším prvořadým úkolem je proto vést dialog s objednateli, protože České dráhy, oslabené dvěma lety covidu, během nichž přišly na tržbách o téměř 8 miliard, prostě nejsou schopny takto enormní růst nákladů i přes úspory a zdražení absorbovat. Z dlouhodobého pohledu bude určitě nutné otevřít debatu, jak má být železniční doprava v České republice financována. V podstatě stojíme na důležitém rozcestí, kdy se stát musí rozhodnout, zda v důsledku tlaku na veřejné rozpočty omezí dopravní výkony a dojde ke zpomalení modernizace, což je určitě legitimní, ale z dlouhodobého pohledu to bude znamenat horší kvalitu železniční dopravy a přetížené silnice, nebo stát pomůže dopravcům nelehkou situaci překlenout, což umožní pokračovat v modernizaci železnice a v delším horizontu přinese své pozitivní efekty. Fungující veřejná doprava v rozsahu odpovídajícím potřebám obsluhované oblasti přispívá zcela průkazně k rozvoji území.
 
Výrazným problémem je současný vysoký nárůst cen energií. Chystáte v této souvislosti nějaká opatření?  
Ano, současný nárůst cen energií a paliv pro nás představuje jedno z největších rizik a my ho musíme řešit. Jen pro představu, za rok 2021 odebrala Skupina ČD více než 1 TWh elektrické energie, čímž jsme se podíleli na celkové odběru téměř z jedné sedmdesátiny. To nás řadí mezi největší odběratele elektřiny v Česku. Současně vnímáme, že doba stabilních a předvídatelných cen energií je pryč. České dráhy samy o sobě nemohou ceny trakční elektrické energie v současné době ovlivnit. V souladu se stávající legislativou nákup trakční elektřiny zajišťuje pro potřeby železničních dopravců Správa železnic a její dosavadní model pořizování elektřiny v podobě ročních kontraktů nakupovaných na burze neumožňuje dlouhodobější fixace, a tedy i snižování těchto cen. Krátkodobě se musíme co nejrychleji vyrovnat hlavně s aktuálním nárůstem nákladů za energie přepravy v tomto a příštím roce. Tyto nárůsty nejsme schopni ani ovlivnit, ani absorbovat a budeme se je proto snažit v co největší míře přenést na objednatele. 
Přirozeně ale hledáme krátkodobé energetické úspory i na své straně, a to zejména v oblasti spotřeby energií a vytápění našich objektů. Tak jako mnoho jiných firem, i my připravujeme řadu operativních opatření pro nadcházející topnou sezónu. 
Z pohledu dlouhodobé perspektivy začínáme hledat řešení nejenom zvyšující naši odolnost vůči dynamickým změnám cen energií, ale současně i posilující naši energetickou soběstačnost a bezpečnost provozu. Co se týče trakční elektřiny pro zajištění dopravy, chceme začít jednat se Správou železnic a dalšími partnery o změnách modelu pořizování trakční elektřiny, který by umožnil fixovat její cenu v delším časovém období. 

Kde hodlají České dráhy hledat další finanční zdroje? Chcete jít cestou dalších úspor? 
České dráhy mají v zásadě dva druhy zdrojů. Interní a externí. V rámci interních zdrojů se jedná jednak o ty dlouhodobé, generované provozem, a dále jednorázové, zejména příjmy z prodejů zbytných aktiv. O provozním cash flow jsme se bavili poměrně detailně. Každopádně platí, že covid a stávající situace nás v tomto směru hodně vyčerpaly. Pokud jde o prodej aktiv, pomohlo by nám, kdyby se podařilo v dohledné době dořešit otázku úplatného převodu pozemků pod kolejemi na Správu železnic. Věřím, že Evropská komise, která transakci posuzuje z pohledu správnosti ocenění, brzy dospěje k rozhodnutí. 
Pak jsou to zdroje externí, jejichž objem závisí jednak na objemu zdrojů interních, a jednak na tempu obnovy vozového parku. Na základě požadavku objednatelů na obnovu vozového parku by v horizontu následujících pěti let mělo být proinvestováno až 70 miliard a na to samozřejmě interní zdroje nemohou stačit. Při čerpání externích zdrojů je nicméně třeba pamatovat na to, že objem zadlužení má své limity a je tak nutné dodržet přijatelnou míru zadlužení. To je důležité pro finanční stabilitu společnosti a její ratingové hodnocení. Jako externí zdroje plánujeme využívat všechny standardní produkty dostupné na trhu, ať už jsou to krátkodobé, či dlouhodobé úvěry, dluhopisy veřejně obchodované i privátně umístěné. Jednou z možností je i větší využití leasingu, ale to je podmíněno v případě osobní dopravy úpravou legislativy. Rovněž chceme zanalyzovat i možnost financování formou PPP projektů, která by mohla dávat smysl v oblasti modernizace našeho opravárenského zázemí. Legitimním způsobem může být ale i možnost finančního posílení společnosti nad rámec příjmů z běžné činnosti ze strany akcionáře. Může se jednat například o kapitálové posílení společnosti v důsledku pandemických ztrát nebo například transparentní oddlužení.

Počítáte s prostředky z tzv. zelených eurobondů? Pokud ano, kdy se uskuteční jejich emise a v jaké výši?
S výnosem z emise zahájené na jaře letošního roku nadále počítáme. Transakci jsme pouze odložili a čekáme na konec letních prázdnin na finančních trzích. Zároveň jsme si vědomi, že období rostoucích úrokových sazeb, ve kterém se nacházíme, přináší bohužel pro dluhopisové trhy určitá rizika. Investoři drží hotovost a vyčkávají s nákupem, protože očekávají, že za půl roku budou moci nakoupit dluhopisy s vyšším úrokem. Případně si tato svá očekávání promítnou do požadované ceny a dluhopisy jsou pak pro emitenta zbytečně drahé. Pro případ takového vývoje máme připravené alternativní scénáře. 

Využijete i možnosti úvěru ve výši 16 miliard korun od Eurofimy či dalších dvou miliard od Evropské investiční banky?
Ano, úvěrová smlouva s Eurofimou je již podepsaná a v krátkodobém horizontu může představovat zálohu pro případ, že by dluhopisové trhy nebyly dobré. Čerpat peníze plánujeme v několika tranších po dobu následujících tří let. Financování od Eurofimy je cenově velmi výhodné a administrativně pružné. Určitou nevýhodou je nicméně nutnost vložit do zástavy kolejová vozidla, což může narážet na omezení vyplývající z emise dluhopisů. Určitě se budeme zabývat i možností navýšení rámce. 
Pokud jde o EIB, finalizovali jsme první pilotní smlouvu ve výši 900 mil. Kč. Další dostupný úvěrový rámec, který má EIB pro ČD k dispozici, chceme využít v následujících letech. Financování od EIB je rovněž cenově velmi příznivé. Nevýhodou je administrativní náročnost, nutnost vytipování vhodných projektů a zajištění jejich kofinancování ve výši 50 %. Podobně jako u Eurofimy se jedná o zdroj financování, kde bychom chtěli zvětšit jeho podíl v rámci finančního mixu.

Kam by tyto peníze měly směřovat? Půjdou na investice, případně na refinancování starších dluhů?
Na obojí. Schopnost refinancovat splatné dluhy je pro nás „podmínka nutná“, na ní stojí naše finanční stabilita, ratingové hodnocení a reputace na finančních trzích. Téma modernizace vozového parku jsem již zmiňoval a dalším tématem je modernizace opravárenského zázemí. Objem investic ale bude záviset na tom, jaký přístup k financování železnice nakonec převáží.