Lukáš Hubka: Cestující do vlaků dostane v první řadě komfort

Jak jste se vlastně dostal ke konstruování vlaků? Co je na této práci nejkomplikovanější a co musí člověk bezpodmínečně znát?

Po absolvování Fakulty elektrotechniky na plzeňské univerzitě jsem zvažoval, jakým směrem se bude moje kariéra ubírat. Narazil jsem na inzerát, kde tehdejší firma Siemens Kolejová vozidla hledala konstruktéry do Engineeringu. Přihlásil jsem se, prošel výběrovým řízením a stal se součástí železničního světa. Konstruování a projektování v elektrotechnice vyžaduje znalost obecných pravidel a norem, přehled napříč veškerými komponenty ať už jsou to spínací prvky, spojovací materiály nebo kabely. Konstruktér musí navíc složit státní zkoušku pro projektování. Některé požadavky na výsledný výrobek – tedy lokomotivu, jednotku nebo vůz – jdou i proti sobě. Bez zkušeností se neobejdete. A právě ve výběru optimálního řešení spočívá samotné projektování. Plánování každého nového stroje je pro mě výzva.

U „Siemensů“ působíte jako vedoucí Oddělení ­elektrické integrace. V čem spočívá vaše práce?

Mohlo by se zdát, že moje práce je spíše formální, což ale není pravda. Základem snažení nejen mého, ale celého našeho týmu je určení strategie, jakým směrem se máme vydat, abychom zadání splnili podle představ zákazníka. Cílem oddělení i celého Engineeringu je zpracovávat samostatně projekty u nás v Praze. Možná to někomu přijde divné, proto raději připomenu, že Siemens je německá firma. Dělám tedy všechno proto, abychom zvyšovali naše kompetence v různých projektových rolích, sbírali zkušenosti a pracovali také v příjemném prostředí. Navíc hledám další vhodné kandidáty pro rozšíření týmu, což pomůže zvýšit naši akceschopnost. Další významnou úlohu hraje plánování kapacity na „rozjeté“ i připravované projekty a pochopitelně sledování stavu prací. K tomu mentoruji nebo zacvičuji méně zkušené kolegy v pracovní problematice. V neposlední řadě kontroluji a objektivně hodnotím odvedenou práci. Přestože se nemusím pouštět do velkých technických detailů, v diskuzích se zaměstnanci to dělám často a rád.

Podílíte se na řadě zajímavých projektů, jako je konstruování nového regionálního vlaku pro Bulharsko, rychlovlaků pro Turecko nebo Čínu. S čím jste se musel se svým týmem potýkat?  

Na projektu elektrické jednotky pro Bulharské státní dráhy jsme čelili hned několika výzvám. Například tomu, že budeme nabízet nesymetrickou variantu, tedy že tato čtyřvozová jednotka bude mít pouze jeden hlavní transformátor umístěný na jednom z čelních vozů. Tím se ale zdvojnásobí proudové zátěže, neboť primární vinutí transformátoru je napájeno střídavým napětím 25 kV. Proto jsme u sekundárních vinutí museli vyřešit napájení hlavního pohonu pro druhý čelní vůz a k tomu pomocných pohonů pro celou jednotku. A to všechno je navíc umístěno na druhém čelním voze. Při dimenzování těchto vedení bylo navíc nutné počítat se zvýšenou okolní teplotou na střeše vlaku, což vedlo k větším průřezům kabelových vedení. Protože jde o vlak pro Bulharsko, kde bývá velmi silné sluneční záření, museli jsme navíc počítat se sníženou životností těchto silných kabelů. Dalším oříškem byla baterie určená na 24 V. To nás přivedlo ke zvýšení průřezů vedení v závislosti na úbytcích napětí, čímž se zajistila stabilní hladina napětí pro správnou funkci například spínacích prvků. Vzhledem k přibývající hmotnosti kabeláže se musela navíc sledovat váhová bilance celého vlaku, kterou jsme optimalizovaali v několika postupných krocích. Naopak u rychlovlaku Siemens Velaro pro Turecké státní dráhy jsme měli za úkol integrovat i tamní národní zabezpečovací systém, který doposud na Velaru použit nebyl. Byla to výzva jak pro kolegy, kteří navrhovali hardwarové řešení, tak i pro naše programátory. U čínských rychlovlaků se potýkáme se zajímavým technickým problémem, kdy si zákazník přeje na jednotce dva sběrače na jednom voze, což je z pohledu spolehlivosti celého vlaku poměrně složité. A navíc při plánovaných vysokých rychlostech, například 350 km/h, musíme zohledňovat například kmity trolejového vedení a velké odskoky sběračů tak, aby byly stabilní a aby se v žádném případě nezničily.

Zabýváte se konstrukcemi vysokorychlostních vlaků. Jak budou vypadat v nedaleké budoucnosti?

Výkony techniky se zvyšují, rozměry snižují, a tak se jednoznačně posouváme stále směrem k rychlejší přepravě lidí i zboží ve stále větších objemech. Vývoj i dále bude pokračovat stejným směrem, a nepůjde jenom o rychlost. Chtěl bych, aby vlaky soutěžily o cestující s automobily a tento boj vyhrávaly. Abychom dostali lidi na železnici, musí se jim nabídnout opravdu něco zajímavého, a tím je v první řadě komfort. Dnes, na rozdíl od doby poměrně nedávné, už nacházíme ve většině vlaků nejen příjemné prostředí, ale také pohodlí, klid na práci a třeba i připojení k internetu. Cestující tak dostávají jakousi přidanou hodnotu v podobě volného času, který by jinak museli věnovat řízení. Další výzvou je zjednodušení údržby a zvýšení spolehlivosti. Aby byly vlaky efektivní, musí jezdit až dvacet hodin denně a dnes to spolehlivě dokáží. Nevidím nějaký neomezeně velký prostor ke snižování cen za hotové výrobky, a to i proto, že existuje neustálý tlak na zvyšování kvality a na servis. Vlaky by měly být navíc úspornější a budoucnost mají určitě i rekuperační systémy, což je vracení energie zpět do trakční sítě. Jsem přesvědčen, že elektrické pohony mají třeba v porovnání se spalovacími motory před sebou ještě hodně zajímavý vývoj v pokračujícím trendu miniaturizace.

České dráhy provozují už několik let railjet, který pochází z vaší firmy. Vedle rakouského dopravce ÖBB se ČD staly druhým provozovatelem těchto komfortních vlaků. Jak tyto moderní jednotky hodnotíte a v čem mají výhodu oproti konkurenci?

Nerad bych se pouštěl do srovnávání s konkurencí, ale zkusím pár slov o přednostech našeho railjetu. Tento vlak je koncipován jako soupravový. Základem je lokomotiva, kde je umístěn trakční pohon, následují vozy pro cestující, které jsou průchozí s koncovým řídicím vozem. Tím se podařilo eliminovat hlavní zdroje hluku a vibrací. Railjet se proto stal velmi komfortním dopravním prostředkem, neboť souprava je navíc tlakotěsná a klimatizovaná. Sám jsem s ním mnohokrát jel a mohu z vlastní zkušenosti potvrdit, že jízda v něm je tichá a klidná a každému tento vlak mohu jen doporučit.

LUKÁŠ HUBKA

Po ukončení studií v roce 2004 na Fakultě elektrotechniky Západočeské univerzity v Plzni odešel pracovat nejdříve jako konstruktér železniční techniky ve filiálce Siemens Transportní systémy. V roce 2005 převzal roli vedoucího projektového týmu konstruktérů. O čtyři roky později, kdy byl výrobní závod v Praze uzavřen, nastoupil do nové role vedoucího skupiny v oddělení elektro již nově pod záštitou Siemens, s. r. o. Od února 2015 pracuje na postu vedoucího Oddělení elektrické integrace divize Mobility společnosti Siemens.