Leoš Ehl: Už víme, co nás čeká při opravách

Můžete v krátkosti přiblížit historii nymburského závodu?

Do konce června 2004 náleželo pracoviště Nymburk do řízení Depa kolejových vozidel v Ústí nad Labem a prováděly se zde převážně vyvazovací opravy dieselelektrických lokomotiv řad 730, 731 a 743. Poté bylo nymburské pracoviště odčleněno a vznikla výkonná jednotka DPOV Nymburk, pod kterou dále spadala provozní střediska oprav v Českých Budějovicích, Meziměstí a Lounech. Tím se naše portfolio rozšířilo o opravy jak dalších řad lokomotiv, tak i osobních a motorových vozů. V průběhu dalších dvou let byla pracoviště v Meziměstí, Lounech a Českých Budějovicích zrušena a opravárenský program se soustředil výhradně do výkonných jednotek DPOV v Nymburce a Přerově, které se v roce 2007 sloučily a vznikla akciová společnost DPOV. Při tvorbě plánu oprav pro rok 2013 jsme zjistili, že požadavků od naší mateřské firmy a ČD Cargo na opravy dieselelektrických lokomotiv ubývá, a naopak vzrostla poptávka po opravách osobních vozů. A právě to bylo impulzem k rozšíření výrobního programu, což se nakonec ukázalo jako strategické rozhodnutí. Začínali jsme vyvazovacími opravami vozů Bdmtee281 s podvozky typů GP200 a také Görlitz versus Dunakezsi. V roce 2013 byl podepsán kontrakt na opravu třiceti podvozků a šesti vozů, což pro nás bylo něco zcela nového. V té době jsme paralelně opravovali dieselelektrické lokomotivy, takže příprava na nový program šla doslova za pochodu.

Jak se vám podařilo tak rychle přeorientovat na jiný druh oprav?

Pokud jsme si chtěli udržet zaměstnanost, tak nám vlastně ani nic jiného nezbylo. Určitý trénink jsme měli z přípojných vozů řady 050, 053, na nichž jsme do konce roku 2005 prováděli v Meziměstí vyvazovací opravy a které v podvozkové části nejsou zase příliš odlišné od vozů osobní dopravy. Jiný je ale brzdový systém a samozřejmě jednotlivé komponenty, proto jsme se museli vybavit jak technickou, tak výkresovou dokumentací, a nakonec i materiálově. V té době byl ještě ústřední technický archiv v Nymburce, což získání potřebné dokumentace velmi urychlilo. To byla velká výhoda. Začínali jsme s již zmíněnými dvěma typy podvozků, poté přibyly podvozky SGP300 a celá vyvazovací oprava osobních vozů řady Bdt279. Během roku 2014 již opravou v Nymburce prošlo téměř 160 vozů, z toho více než polovinu představovaly vyvazovací opravy podvozků. V roce 2011 České dráhy zakoupily od rakouských drah ojeté vozy řady Bmz234, které si nechaly opravit a zmodernizovat u firmy Janoza. Ta ale v průběhu opravy zkrachovala, a tak jsme pomyslné žezlo převzali u nás v Nymburce. S opravou těchto vagonů, kterých bylo nakonec sedmadvacet, jsme začali v roce 2015 a poslední vůz vyjel z Nymburka koncem následujícího roku. Během posledních pěti let České dráhy zakoupily více než sto ojetých vozů od Rakouských spolkových drah, které k nám postupně přistavují a u nás je modernizujeme.

Co všechno jste na rakouských vozech museli opravit či upravit?

V případě vozů Bmz234  jsme kromě samotné vyvazovací opravy především dosadili nový centrální zdroj energie, a protože byly ve vozech ještě staré gravitační toalety, museli jsme je vyměnit za vakuové. K tomu šlo ruku v ruce nové řízení nejen samotných nástupních dveří, ale i celé vodní hospodářství či elektrický rozvaděč. S tím souvisela i kompletní výměna původní kabeláže. U modernizovaných vozů se navíc instaluje vizuálně akustický informační systém, elektronický rezervační systém, wi-fi technologie, zásuvky v oddílech a u některých vozů nová klimatizační jednotka. K tomu jsme museli například překonat složitá jednání s Drážním úřadem, absolvovat typové zkoušky na VUZ, jež vždy nedopadly podle našich představ, získat řadu certifikátů a dodat spoustu dalších dokumentů, na základě kterých Drážní úřad vydává rozhodnutí o schválení změny na drážním vozidle a vůz může jít do provozu. Toto vše pro nás bylo nové a museli jsme se tím doslova prokousat.

Protože jste se řadu postupů naučili, umíte si dnes poradit s případnými komplikacemi zcela sami?

Stále se učíme a stále je co zlepšovat, ale už víme, co nás při opravách a modernizacích čeká, jak budou probíhat zkoušky na Zkušebním okruhu VUZ a také jakou průvodní dokumentaci potřebujeme ke schválení vozu do provozu. Jde o složitou agendu, které se musí někdo naplno věnovat. Za PSO Nymburk je touto nelehkou prací pověřen kolega Radomír Hejzlar. A díky němu se to pomalu daří. To je hodně důležité, protože obecně se vozů žádnému z dopravců, a to včetně Českých drah, nedostává. Přepravy cestujících stoupají a „hlad“ po vozech je opravdu velký…

Pokud se podíváme po nymburských dílnách, tak je na první pohled jasné, že se nevěnujete jen vozům osobní dopravy. Jsou u vás vidět i nákladní lokomotivy, motorové vozy nevyjímaje…

Vyvazovací opravy motorových vozů řady 854 zvané Catry se u nás provádějí přibližně od roku 2006. S nimi jdou ruku v ruce i řídicí vozy řady 954 včetně přípojných vozů řady 054, 056 a 057. Tento segment má na starosti projektový manažer Josef Tomášek a za dlouhá léta praxe máme tyto opravy opravdu v malíčku. V gesci máme Catry jak z pražské, tak brněnské oblasti. Dále ve spolupráci s Oblastním centrem údržby Střed provádíme vyvazovací opravy elektrických jednotek Pendolino řady 680, a to jako jediná opravárenská základna v celé České republice. Současně zabezpečujeme provozní údržbu takzvané trakce 70, například pro nákladní Brejlovce, tedy řadu 753.7 společnosti ČD Cargo, což představuje dolévání provozních kapalin či výměnu zdrží a opravy drobného charakteru. Navíc se v pronajatých prostorách OCÚ Střed Českých drah provádí za naší spolupráce opravy motorových jednotek RegioNova a motorových vozů řady 810.

Vraťme se ještě k Pendolinům, jak probíhá přístavba a vlastní vyvazovací oprava?

Každá jednotka, která má předepsanou vyvazovačku, se přistaví do Provozní jednotky Oblastního centra údržby Střed v Praze Libni. Mechanici pak vymění podvozky za již opravené, které jsou součástí výměnného systému, a jednotka se přistaví zpět do provozní jednotky Praha Jih. Zde se demontují například sběrače, spřáhla, trakční motory, turbofany klimatizace, proudnicové kryty a vše se naloží na nákladní vozy. Ty dopraví komponenty k nám do Nymburka, kde je opravíme. Ročně projdou v Nymburce vyvazovací opravou dvě až tři Pendolina. ○

LEOŠ EHL

Po absolvování Středního odborného učiliště železničního v Nymburce v roce 1992 začal pracovat jako elektromechanik v provozní jednotce Meziměstí DKV Liberec, kde působil až do roku 2004 v pozicích mistr oprav, technik oprav a svářecí technolog. Od července 2004 do 2006 byl v DPOV Nymburk na pozicích systémový specialista a vedoucí oprav. Ředitelem Provozního střediska oprav (PSO) Nymburk se stal v dubnu 2016.