Kateřina Krupičková: Člověk musí práci na dráze milovat a mělo by to být i poznat

Povězte mi prosím, jaké jsou rozdíly mezi prací vašeho dispečinku a dispečerů Správy železnic?
Nejzásadnější rozdíl je, že my přímo nezasahujeme do řízení dopravy. Maximálně, a to se stává opravdu málokdy, zavolá například během výluky provozní dispečer Správy železnic a zeptá se, který z vlaků má z hlediska přípojů a počtu cestujících upřednostnit. Dost ale záleží, jaký konkrétní člověk na té pozici zrovna sedí, někdo zavolá, někdo nezavolá. Oni jsou ale ti, kteří dopravu řídí, a my jim do toho nemluvíme.

Jak vůbec probíhala vaše ranní část služby, po které náš rozhovor vzniká?
Dnes sedím na postu, který řeší přípoje, o něž nám píšou vlakvedoucí, konkrétně v ostravské oblasti. Dále zpracovávám administrativu kolem změn řazení, technických závad vozů, požadavky vlakvedoucích, evidujeme přeplněnost vlaků, komunikujeme s krajskými koordinátory dopravy, řešíme s nimi mimořádné události a podobně. Dnes jsem řešila nějaké přípoje a přeplnění souprav v mé oblasti, kterou je nyní Ostravsko, objevily se i nějaké drobné závady na vlacích, se kterými si ale strojvedoucí poradili sami. Musím zaklepat, byl zatím celkem klid.

Cestující bude patrně velmi zajímat, jakým způsobem rozhodujete o tom, které vlaky na sebe počkají a které ne…
V současné době hrají velkou roli požadavky krajů. Existují nastavené čekací doby na zpožděné přípoje a například v Olomouckém kraji se překračují minimálně, jelikož za jejich překročení naskakují sankce. A každá překročená čekací doba se musí hlásit.

Jaké čekací doby mimochodem kupříkladu právě na Olomoucku jsou?
To je v každé stanici jiné. Dokonce záleží i v rámci jedné stanice na směru. Všechny máme uvedené v tabulkách. Třeba Ostrava má základní čekací doby a pak ještě maximální. Když pak maximální chceme překročit, musíme jim zavolat a žádat souhlas. Ale jde to, zatímco ve zmiňovaném Olomouckém kraji se to moc nedělá. Zároveň jsou ovšem kraje – například Zlínský – kde se to nějak striktně nepenalizuje a máme prozatím volnější ruku.

Přijde mi zajímavé, jaké rozdíly mezi jednotlivými regiony jsou…
Dříve to bývalo jinak, kraje se neřešily a na cestující se čekalo více. Ale člověk musí vždy zohlednit nejen přestupující, ale i ty, kdo sedí ve vlaku a někam se potřebují včas dostat. Rozdíl je i mezi hlavní a vedlejší tratí. Pokud vyráží motorový vůz na koncovou trať, kde má dostatečně dlouhý obrat, jsou možnosti počkat samozřejmě větší. Příkladem je Rožnovka (trať do Rožnova pod Radhoštěm), přestože je zde čekací doba pět minut, v případě, že je delší obratový čas na konci a neovlivníme tak cestu zpět, dá se počkat i déle. No a taky přirozeně přihlížíme k tomu, zdali nejde o poslední spoje, to je pak o něčem jiném. Jen při velkých mimořádnostech odjíždí a případné přestupy se řeší náhradní dopravou, převážně souhlasem s přepravou taxíky.

Předpokládám, že zohledňujete i počet přestupujících cestujících?
Zrovna dnes jsme řešili skupinu, která chtěla přestupovat z hlavní trati na lokálku. Dříve jsme se domlouvali telefonicky, vlakvedoucí nahlásil například školní skupinu, i k tomu se dalo přihlédnout. Nyní nám většinou přijde pouze počet lidí a nic víc k tomu, přičemž nám by ono upřesnění výrazně ulehčilo práci.

Jakým způsobem by se tedy větší skupina měla z vašeho pohledu zařídit?
Ideální je, když se větší skupina nahlásí předem, vlak se adekvátně posílí, jde-li to, a informaci o případném přestupu nedostaneme pouze ve formě počtu lidí, ale i s dodatkem, že se jedná o organizovanou skupinu. Pak se s tím pracuje mnohem lépe a dokážeme lépe vyjít vstříc – zavoláme na kraj, vysvětlíme situaci a je mnohdy snazší nechat si prodloužit čekací dobu.

Projevují se i u vás problémy s řazením způsobené opožděnými návraty vagonů a souprav z oprav?
Veškeré změny v řazení musíme evidovat, to jsou za den desítky emailů s vypsanými změnami. Největší krize asi byla, když to na jaře vypuklo, teď už je to u nás lepší, pomohly i dodávky nových souprav. Ale ani nyní zejména u klasických starších vagonů nemáme náhrady. V reálu to vypadá, že například při závadě dveří je musíme zamknout, označit, ale vagon v soupravě dojezdí. Provozně je to většinou lepší než se snažit vagon během dne odpojit, to by vlaku nadělilo nemalé zpoždění.

Litujete někdy svých pracovních rozhodnutí?
Lituji. Člověk se rozhodne v momentě, kdy se rozhodnout musí. Například zamítneme kvůli zpoždění přestup, protože bychom tím příliš nabourali návaznou dopravu, a dotčený vlak nám mezitím ono zpoždění zkrátí a dojede do stanice tak, že by přestup nakonec v toleranci vyšel. To potom člověka mrzí, ale už s tím bohužel nejde nic dělat…

Na dispečinku jste již osm let, vzpomínáte na nějaké opravdu nestandardní provozní situace?
Sloužila jsem, když bylo před dvěma lety velké tornádo na Břeclavsku a Hodonínsku. První informace byly, že prošla bouřka a jsou spadlé troleje. Nabalovalo se to ale jen postupně a nikdo pořádně nevěděl, co se doopravdy děje, o tornádu jsme se vlastně dozvěděli až z internetu. 
Nám tam zůstal stát osobní vlak na trati, takže jsme primárně řešili, jak dostat cestující pryč. A bylo to až zoufalství, mně těch lidí bylo tak líto. Původně jsme řešili jejich evakuaci pomocí hasičů. Jenže poté jsme dostali informaci, že by se tam měla dostat dieselová lokomotiva z Břeclavi, která vlak stáhne zpět na nádraží. Takže se naplánovala trasa, připravila lokomotiva a zároveň jsme odřekli evakuaci ve chvíli, kdy hasiči již dorazili k vlaku. 
A pak se nic nedělo. Tak jsme telefonovali, proč lokomotiva ještě nevyjela, načež jsme dostali zprávu, že se tam vlastně ani z druhé strany nedá dostat, protože na trati leží sloupy vysokého napětí. Chodily nám zcela protichůdné informace. Nakonec se pro cestující museli vrátit hasiči a trvalo to strašně dlouho, evakuovali je snad natřikrát a pomocí jakéhosi vozíčku, kterým přijeli po kolejích. My zároveň sháněli autobusy, ale veškeré záložní všech možných dopravců byly v terénu. Nakonec jsme se k nějakým dostali, ovšem stejně nemohly na místo dojet, protože silnice byly převážně neprůjezdné – a ty průjezdné sloužily záchranným složkám. Byla to divočina…

Jak jste se vůbec k dráze dostala?
Začínala jsem v Maloměřicích jako operátor dopravy. Pak jsem odcházela do kurzu, na staré Tišnovce v Nedvědici jsem autorizovala, chvíli jsem byla v Rožné, pak jsem odešla na Vláru – dělala jsem ve Slavkově, v Nesovicích, pak v Brně ve Slatině, v Králově Poli, následně zpět na starou Tišnovku do Nedvědice, na Rožnou a do Bystřice nad Pernštejnem. Byly to krásné roky, ráda na to vzpomínám, spousta zážitků, ale už mi to asi stačilo, už bych do provozu zpátky nechtěla.

Z jakého důvodu?
Člověk tu práci musí milovat a musí to být poznat. Lidé v provozu by primárně měli mít snahu, aby to jezdilo. Jakmile ve stanici něco nefunguje, musí přijít snaha s tím něco, samozřejmě za dodržení bezpečnosti, udělat. Aby vlak vždycky dojel, pokud je to jen trochu možné. A ne se primárně jen snažit zbavit problému.

Váš manžel je také dispečer, sedí tu ostatně opodál. Dá se té práci vůbec někdy utéct?
Moc ne, navíc my jsme svou prací trochu postižení, takže i z domu občas sledujeme, co se děje v práci… Když jsme spolu v práci, probíráme, co se dalo udělat jinak a lépe.

Když jedete vlakem, propisuje se na vás nějak práce?
No to samozřejmě ano! Než člověk do nějakého vlaku nastoupí, kontroluje mimořádnosti na trati, i po cestě sledujeme. Jak vezme strojvedoucí za rychlobrzdu, tak už automaticky promýšlíme různé scénáře… Ale musím zaklepat, zatím se nám mimořádky na cestách vyhýbají. Ale kolegovi se to stalo a nakonec na místě i organizoval náhradní autobusovou dopravu. 

Kdybyste mohla něco vzkázat kolegům na vlacích, aby se vám spolupracovalo co nejlépe, co by to bylo?
Pro nás je nejdůležitější, když vlakové čety komunikují. Jakákoliv drobnost, cokoliv je nad rámec normálu, pro nás může být cenná informace. Jakmile zůstanou někde stát, ať se hned ozvou, abychom byli v obraze. Vlakové čety mají často představu, že vidíme, když někde uváznou. Ale tak to bohužel nefunguje. My potřebujeme kontakt co nejrychleji. Oni jsou na místě našima očima. A bát se nás opravdu nemusí…