Karel Hájek: Záchrana nádraží záleží na penězích i dobré vůli

Karla Hájka můžete znát jako autora celkového návrhu revitalizace pražské Fantovy budovy na hlavním nádraží i modernizace západní části kolejiště ve stejné stanici. Jako příznivec železnice propaguje zdařilé konverze nádražních budov, zejména v Německu, a vystoupil i na loňské konferenci PROPAMÁTKY. Jak nám prozradil, osobně má nejblíže k železničním tratím Klatovy – Železná Ruda a Horažďovice předměstí – Domažlice. Co se týká nádražní architektury, nejsympatičtější mu jsou malebná nádraží někdejší Českomoravské transverzální dráhy typická svými červenými a bílými cihlami. Vedle nich i některé funkcionalistické stavby z  první republiky. 

S velkým množstvím nepoužívaných nádražních budov se potýkají i v okolních zemích včetně Německa. Je to tak?

Ano, to je pravda. U nás je situace v tomto ohledu hodně podobná. I když v Německu je budov takové množství, že najít pro ně nové využití je obtížné. Budov neprovozovaných, zrušených nebo těch, co téměř nefungují, je tolik, že z každé udělat kulturní nádraží je obtížné a často nereálné. Přesto by bylo dobré se o to pokusit aspoň tam, kde existuje potenciál. Dobrým příkladem je Žilina-Záriečie na Slovensku. Co se týče Německa, velký posun je znát v turisticky atraktivních oblastech, ve městech a vesnicích, kde je možnost turistického využití. 

Napadají vás příklady úspěšných konverzí nádražních budov v České republice?

Nevím o nich. I když samozřejmě snaha jistě i tady je, například část pražského Masarykova nádraží, kde má vzniknout železniční muzeum. Napadá mě využití jedné budovy na zastávce Plzeň-Jižní předměstí. 

Mohou být české a moravské nádražní budovy využívány pro stejné nebo podobné účely jako v Německu? Tedy jako kina, víceúčelové sály...

Hlavně u větších budov je to velice dobře možné. Kdyby se tam podobná funkce dala implantovat řekněme paralelně s komerční, mohlo by to pozvednout vnímání železniční dopravy a jejího systému. Tím by vlastně využití objektu, byť v menší míře, mělo i propagační význam. Vždyť kina, víceúčelové či koncertní sály jsou také koneckonců komerční zá­ležitosti. A příklad, jak toho lze dosáhnout, je dobře vidět na velkém nádraží v německém Kasselu. Není to vždy jen otázka finanční náročnosti, ale především změny vnímání těchto staveb a jejich společenských funkcí. 

Jak vidíte budoucnost nadbytečných menších nádražních budov, hlavně těch vzdálenějších sídlům, u kterých se nedaří najít zájemce?

U nich jde o otázku nabídky. Malá nádraží v regionech, třeba ve středních Čechách nebo na střední Moravě, nějaký, byť nevelký, potenciál určitě mají. Pokud jde o budovy, které stojí už sto let v polích, třeba několik kilometrů od vsi a ještě v místě, kde je dnes velká nezaměstnanost a odliv obyvatel, tak tam to vidím velmi obtížně. 

V současnosti lze vypozorovat růst zájmu o pronájem i koupi strážních domků. Přesto se pořád bourají nebo nechávají chátrat.

Musí zde být idea a hlavně vůle něco s tím dělat. Když bude snaha nalézt řešení a patřičná propagace, tak věřím, že se pro řadu lokalit řešení najde. Už jen proto, že i u nás existuje spousta lidí, kteří by k bydlení u tratě měli citovější vztah a dovedli by obětovat určitou míru nepohodlí za to, že mají něco originálního. Variantu, řeknu to citlivě, nulového řešení, tedy postupné devastace završené demolicí, bychom měli brát až jako poslední, krajní řešení, a ne jako tu první.

Jak pohlížíte na využívání pozemků liniových staveb, konkrétně po zaniklých tratích, pro budování cyklostezek?

Je to jedno z přijatelných a často atraktivních využití, ale myslím, že v našich podmínkách jde spíše o výjimky. Například v Německu nebo ve Francii, kde je množství zrušených tratí mnohonásobně větší, se tento trend uplatňuje daleko více. 

Jaký máte vztah k některým nejnovějším drážním stavbám, například k nádražní budově Ostrava-Svinov?

Architektonicky jde bezesporu o velmi kvalitní realizaci, jednu z mála, kterou se Česká republika může v současnosti v oblasti drážních staveb chlubit. Snad je jenom škoda, že se nedocenilo možné řešení jednoho z podchodů, který neústí do haly. Z urbanistického hlediska také zůstal nevyužitý potenciál návazné hromadné dopravy na Svinovských mostech. 

I cestující, který zabloudí v Praze před hlavní nádraží od magistrály, musí být zděšen stavem severního průčelí Fantovy budovy. Dokonce ani výstavní secesní vestibul není bez poskvrny. Co říkáte na to, že chystaná a dlouho slibovaná rekonstrukce není stále hotová?

Rekonstrukce měla začít loni na podzim, teď to vypadá, že se konečně rozjela aspoň v prostoru kavárny. Doufám, že k zahájení prací na rekonstrukci centrální odjezdové haly dojde letos. Investor deklaruje zájem a pevně věřím, že to myslí vážně. Grandi Stazioni, dceřiná společnost italských železnic FS, má velké zkušenosti z Itálie, vše je otázka dohod a financí. Na druhou stranu chápu, že současná krize podobným náročným projektům příliš nepřeje. 

Které české nebo moravské nádražní budovy mají podle vás největší naději na základní i druhotné využití, tedy na revitalizaci?

Určitě některé novější prvorepublikové stavby. Funkcionalistické stavby, například Pardubice nebo Hradec Králové, čekající na své revitalizace, by mohly být výborným evropským či světovým příkladem využití. Architektonické a provozní kvality Dandovy a Řepovy budovy v Pardubicích jsou takové, že by z nich šlo bez relativně velkých investic udělat nádraží hodné Evropy 21. století.