Josef Bárta: Bývalý sovětský trh je pro nás velký byznys i výzva

Díky modernizaci motorových lokomotiv Čmelák se česká firma CZ LOKO prosadila na trzích bývalého Sovětského svazu. Od amerického strategického partnera získala finance i technologii pro další rozvoj. V Česku si udělala dobré jméno mimo jiné modernizací Brejlovců pro České dráhy a ČD Cargo. Budoucnost firmy ale leží podle generálního ředitele a předsedy představenstva Josefa Bárty především v expanzi na ruský trh, kde je nejvíce příležitostí i zakázek. V Česku prý zákazníci „dupli na brzdu“, a to pořádně. 

Kdy vlastně vznikla myšlenka, že si založíte společnost na výrobu a opravy vozidel?

V roce 1995 jsme začali s opravami lokomotiv na zelené louce v pronájmu od Českých drah v Jihlavě a Nymburce. O čtyři roky později jsme koupili tehdejší Železniční opravny a strojírny v České Třebové. Žoska byla tehdy obrovsky zadlužená a stála prakticky před bankrotem. Významným milníkem se stal ale rok 2004, kdy do naší firmy majetkově vstoupilo jako strategický partner české zastoupení americké firmy Caterpillar. Navíc jsme o další dva roky později od Českých drah odkoupili část lokomotivního depa v Jihlavě. Postupně jsme se dostali od oprav i k modernizacím a také výrobě nových vozidel. Základní kádr naší konstrukční kanceláře utvořili zkušení konstruktéři z bývalého podniku ČKD Lokomotivka, kterým jsme mohli nabídnout slušnou a dobře placenou práci. V technickém úseku nyní pracuje okolo 140 projektantů, konstruktérů, techniků a technologů, kteří vytvářejí nejen projekty pro Českou republiku, ale především pro zahraniční trh. 

Na kterých zahraničních trzích aktuálně nejvíc podnikáte?

Laiky to možná překvapí, odborníky na dopravu nikoli. Jsou to země bývalého Sovětského svazu. Vyšli jsme z jednoduchých počtů. Do těchto zemí vyvezla bývalá firma ČKD Lokomotivka přes sedm a půl tisíce motorových lokomotiv řady ČME-3, lidově zvaných Čmeláci. A právě tyto lokomotivy jsou dnes už nazrálé na zásadní modernizace, což je pro nás jak výzva, tak pochopitelně velký potenciální byznys.

Ve které zemi bývalého Sovětského svazu jste se uchytili nejdříve?

V Litvě, kde jsme modernizovali prvního Čmeláka pro potřeby Litevské státní železnice. Modernizace byla úspěšná, a tak na ni navázaly dodávky nových lokomotiv s našimi partnery na východě. V tomto segmentu spolupracujeme se strategickým ruským partnerem Transmašholding, což je opravdu gigant i na ruské poměry. Jen pro zajímavost – tento holding zaměstnává 80 tisíc lidí a v evropském prostoru nemá co do velikosti konkurenta. A navíc provádí až 80 procent oprav a výroby nových vozidel pro strategického partnera, kterým jsou Ruské státní železnice. 

Se kterými lokomotivami vstupujete na postsovětský trh?

Jednoznačně s posunovacími motorovými lokomotivami. Certifikovali jsme již stroj typu TMX, který nyní dodáváme jak do Litvy, tak i Estonska a v poslední době i do Ruské federace. Předpokládám, že budeme úspěšní i v dalších zemí bývalého SSSR. Letos navíc představíme nové stroje TM 33 a TM 35. Konkrétně řada TM 35 je hybridní lokomotiva s kapacitorem, který pomáhá lokomotivě při rozjezdu a šetří se tím hlavně životní prostředí. Navíc připravujeme plně asynchronní lokomotivu na širokém rozchodu typu LTX, jenž konstrukčně vychází z české řady 744, kterou jsme loni vystavili na berlínském dopravním veletrhu InnoTrans. 

Rusko vkládá velké peníze do modernizace svého vozidlového parku. Máte šanci toho využít?

Jen letos do postsovětských zemí vyvezeme 48 lokomotiv a na příští rok máme v plánu překročit padesátku. Myslím si, že jde o velmi slušný počet. I velké světové firmy by prodej v takovém počtu ocenily. A navíc stále máme šanci, že tyto počty budeme navyšovat. Loni na podzim jsme podepsali kontrakt na dvacet nových plně asynchronních lokomotiv, které budou směřovat do Běloruska. Lokomotivy se u nás kompletně vyrobí, a to včetně hlavního rámu. Jednotlivé celky dopravíme přímo na místo, kde se smontují dohromady pod supervizí našich techniků, takže je zajištěn i podíl tamní místní práce. 

A jak jste na tom s obratem a ziskem?

Začínali jsme s ročním obratem pár desítek milionů korun, v loňském roce to už bylo okolo 2,2 miliardy! Tyto peníze získáváme především na východních trzích, v tuzemsku bohužel výrazně méně. Počet výrobků nebo oprav se v poslední době ustálil zhruba na šedesáti procentech pro zahraničí, zbytek je určen pro Českou republiku. Obecně se dá říci, že situace na domácím trhu není růžová. Česká ekonomika je v útlumu, což se pochopitelně odrazilo ve výrobě i spotřebě. Naše firma, a to i přes úspěchy v zahraničí, se nachází ve složitější situaci než před dvěma, třemi lety. Musíme se proto podívat na fungování celé firmy a začít hledat rezervy. Chci ale zdůraznit, že u nás vždy budou mít své místo pracovití, spolehliví a flexibilní zaměstnanci, kteří se třeba nebojí vyjíždět do zahraničí, které se pro nás stává čím dál silnějším odbytištěm. 

Na domácím trhu se vaše firma etablovala hlavně v oblasti motorových vozidel pro České dráhy...

Nejvýznamnější zakázkou pro České dráhy a ČD Cargo se stala remotorizace a následná modernizace motorových lokomotiv řady 750 a 753, takzvaných Brejlovců, na nové řady 750.7 a 753.7. Stroje dostaly nejen nové motory Caterpillar, ale také zcela nová sofistikovaná stanoviště pro strojvedoucí, takže lze jednoznačně říci, že nad hlavním rámem vznikla úplně nová lokomotiva. Podobně jsme zmodernizovali čtyřicet Brejlovců i pro různé italské nákladní dopravce. Tyto velké zakázky naši firmu posunuly o několik úrovní výše, protože jsme se museli naučit řadu nových věcí a navíc získali reference pro případné další obchody. Všude na světě se přihlíží k tomu, jak hodně a jak kvalitně vyrábíte pro národního železničního dopravce.