Jiří Svoboda: Provozuschopnost dráhy je pro nás prioritou

S nástupem jara je tu začátek další stavební sezony jak na silniční, tak i na železniční infrastruktuře. Co má SŽDC letos v plánu?

Mezi nejvýznamnější stavby budou patřit modernizace úseků Rokycany – Plzeň, Praha-Hostivař – Praha hlavní nádraží, rekonstrukce pražského Negrelliho viaduktu a také chceme pokračovat s modernizací železničního uzlu v Plzni. Optimalizací projdou traťové úseky Beroun – Králův Dvůr, Český Těšín – Dětmarovice a traťové rychlosti se zvýší v úsecích Řikonín – Vlkov u Tišnova a Havlíčkův Brod – Okrouhlice. Modernizace se dotkne železniční stanice Karlovy Vary a také traťového úseku ze Sudoměřic do Votic.

Léto přinese velké komplikace cestujícím v Brně a okolí. V plánu je stodenní výluka, na niž navazuje maraton dalších omezení v příštím roce. Je opravdu nutné tyto akce plánovat na jedno období? 

Stav brněnského železničního uzlu – a zejména železniční stanice Brno hl. n. – již neodpovídá požadavkům na moderní cestování a kapacitně nevyhovuje představám objednavatelů dálkové a regionální dopravy a dopravců. SŽDC dokončuje zpracování studie proveditelnosti, která by měla odpovědět na otázky, co dále s železničními koridory procházejícími Brnem. Velká část železniční infrastruktury, zejména mostní objekty, železniční spodek a svršek a zabezpečovací zařízení je totiž i z důvodu odkládání rozhodnutí o budoucí poloze nové železniční stanice za hranicí své technické a morální životnosti. Je tedy nezbytné zajistit provozuschopnost dráhy, která je pro nás prioritou, a při této příležitosti rovněž zlepšit úroveň kultury cestování. Výluky byly po projednání s objednavateli dopravy naplánovány do letních měsíců, protože v tomto období je menší frekvence cestujících. Odpadá pravidelné dojíždění žáků a studentů do škol – a jsou tedy i delší prodlevy mezi takty regionální dopravy. Časový posun plánovaných výluk není bohužel možný vzhledem k naplánovaným uzavírkám sítě městských komunikací. Vnímáme samozřejmě negativní dopad na cestující, nicméně již při rekonstrukci železničního mostu na vjezdu do hlavního nádraží v roce 2013 se ukázalo, že při kvalitní přípravě a spolupráci všech dotčených subjektů zůstane i při zmíněných výlukách komfort pro cestující zachován.

Nedávno pocítili lidé velká zdržení na trati 171 Praha – Beroun například kvůli poruchám trakčního vedení. Byť je revitalizace zatím v nedohlednu, vidíte v blízké době alespoň možnost nějakého zlepšení?

Na zhruba čtyřicetikilometrové trati Praha – Beroun se zatím poslední obnova železniční infrastruktury odehrála na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let minulého století. Mrazy v uplynulé zimě způsobily zvýšenou poruchovost na různých prvcích železniční infrastruktury, jež jsou už na hranici své životnosti. Závažným problémem byl zejména výskyt nepředvídatelných defektoskopických závad kolejnic a prasklých izolátorů trakčního vedení, jejichž vznik a odstraňování výrazně narušilo jízdní řád, a to zejména v dlouhých mezistaničních úsecích Praha-Smíchov – Praha-Radotín a Praha-Radotín – Dobřichovice. Letos se proto mají na této trati uskutečnit opravy v celkové částce téměř 109 milionů Kč, které se budou týkat zejména výměny kolejnic v obou traťových kolejích mezi Smíchovem a Radotínem. V několika úsecích vyměníme izolátory trakčního vedení a také opravíme výhybky. Rekonstrukcí projde zároveň most mezi Dobřichovicemi a Řevnicemi a rovněž železniční stanice Beroun. Včasnost vlaků na této trati ještě letos výrazně ovlivní devadesátidenní nepřetržitá výluka v úseku Zdice – Hořovice, při níž se zaměříme na havarijní stav náspu železničního spodku.

Řada pomalých jízd je způsobena častými defekty na výhybkách, potažmo srdcovkách. Proč například neúměrně dlouho trvá výměna takových zařízení – běžně i měsíc, dva, a výrazně se tak zpomaluje především dálková doprava?

Rychlost oprav nebo výměn součástí železniční infrastruktury, jako jsou například opravy výhybek, je v některých případech – zejména pokud se jedná o svařování – limitována venkovní teplotou. Dalším důvodem, proč se takové případy někdy stávají, je okamžitá nedostupnost některých materiálových součástí, kde s ohledem na ceny máme okamžitě k dispozici pouze jejich nezbytnou pohotovostní zásobu. Náhradní díly nebo součásti železniční infrastruktury se objednávají u výrobců nebo dodavatelů v určitém předpokládaném množství a ti je pak na naši výzvu dodávají podle skutečné potřeby. Po zkušenostech z průběhu podzimu a zimy, kdy jsme zjistili nezvykle vysoký počet závad na výhybkách, jsme však přijali opatření, na základě něhož se navýší zásoby nejpotřebnějších součástí železniční infrastruktury, a to včetně možnosti využití konsignačních skladů. Letos zároveň budou do železniční infrastruktury vkládány nové výhybky s kvalitnějšími srdcovkami.

Na železničních koridorech se provoz stále zahušťuje, a tak pochopitelně každá výluka naruší pravidelný takt. Nemáte v plánu tyto výluky výrazně zkrátit? Například v sousedním Německu je na tamní síti přes den málokdy vyloučena doprava…

Plánování výluk je složitý proces, který má rámec vymezený právními předpisy a vnitřními předpisy SŽDC.Dopravci, kterým výluka způsobuje největší potíže, jsou nedílnou součástí tohoto procesu. Snahou naší organizace je samozřejmě zkracovat doby, po které výluky trvají. Termín a doba trvání výluky je závislá na řadě faktorů, zejména na předepsaných technologických postupech, ale například i na ochraně chráněných druhů živočichů. SŽDC kontinuálně ověřuje nové postupy, osvědčily se například výměny částí výhybek v nočních hodinách. Ve snaze zkracovat dobu výluk se rovněž pokoušíme vymezit určité technologie nebo technologické postupy přímo v zadáních veřejných soutěží, ale ve spoustě případů narážíme na zjištění kontrolních orgánů. Podle jejich názorů ale takovým postupem dochází k diskriminaci uchazečů o veřejnou zakázku. Už i z těchto důvodů jsem založil na SŽDC metodickou skupinu, která se bude věnovat údržbě koridorů.

Ve funkci náměstka pro provozuschopnost jste od loňského léta. Co se vám za tu dobu podařilo změnit k lepšímu? Co máte ještě v plánu?

Na podzim loňského roku se nám v koordinaci s ministerstvem dopravy podařilo v předstihu odsouhlasit plán oprav a údržby na rok 2017. Pro minimalizaci dopadů výluk na dopravce chceme opravy většího rozsahu více koordinovat s investičními a modernizačními akcemi. Hodláme provádět více cyklických oprav a k tomu ve větší míře využívat naše diagnostické prostředky. V této souvislosti bychom rovněž chtěli zajistit rychlejší obměnu speciálních vozidel určených pro údržbu a diagnostiku, a to včetně techniky určené pro Hasičskou záchrannou službu SŽDC. Za účelem naplnění zákonných požadavků a pro dosažení úspor v hospodaření s energiemi jsme zřídili oddělení hlavního energetika SŽDC. Věřím, že již v průběhu letošního roku se naše snahy pozitivně projeví.

JIŘÍ SVOBODA

Po absolvování železniční průmyslovky v České Třebové působil od roku 1988 až do roku 1996 jako výpravčí vlaků a od roku 1997 do roku 1998 jako vedoucí technické skupiny v železniční stanici Česká Třebová. V období 1998 až 2000 pracoval jako technicko-ekonomický náměstek v žst. Česká Třebová. Od roku 2000 byl ekonomickým náměstkem, nejprve na bývalém OPŘ Pardubice, poté na pardubické Správě dopravní cesty. Od roku 2006 do roku 2011 zastával funkci ředitele kanceláře ekonomického náměstka generálního ředitele ČD. V roce 2011 se stal ředitelem Odboru nákupu a veřejných zakázek na Generálním ředitelství SŽDC a od července 2016 zastává post náměstka generálního ředitele pro provozuschopnost dráhy na GŘ SŽDC.