Jiří Pohl: Naším úkolem je zvýšit technickou úroveň železnice

Železnice je pro vás nejen hobby, ale zároveň i prací. To se nestává příliš často…

Nevím, jestli je slovo hobby na místě, ve vztahu k železnici se vyhýbám emocím. Věci se snažím vidět objektivně a jednat racionálně. Už jako kluka mě železnice zaujala. Často jsem chodil na nádraží, hrál si s vláčky a od roku 1962 jsem si každý měsíc chodil do trafiky na nádraží kupovat časopis Železničář. S Jaroslavem Kocourkem a Ondřejem Řepkou jsme začali mašinky fotografovat a vedli si záznamy o tom, co kde jezdí. V průběhu studia na pražské dopravní průmyslovce nás externě vyučoval inženýr Jindřich Hála, vedoucí zkušebny tehdejšího Lokodepa Praha střed. Skvělý železniční odborník, vynikající pedagog a charakterní člověk. Uměl výborně propojit teorii s praxí. Do té doby byly pro nás předměty ve škole jako hromádka pestrobarevných kamínků. Až Jindřich Hála nám z ní složil mozaiku s úžasným obrazem železnice. Fotoaparát jsem tedy pověsil na hřebík, modely rozdal spolužákům a začal si hrát se železnicí v měřítku 1:1. Když mi bylo osmnáct let, složil jsem topičské zkoušky a prožil krásné prázdniny ve službě na lokomotivách řady 423.0 na kutnohorské lokálce. Po maturitě jsem nastoupil do lokomotivního depa v pražských Vršovicích. Topil jsem zejména na tamních báječných Dvojkách, mezi nimi byla i ta dodnes existující 434.2186. A naposledy jsem si zamiloval zdejšího Pětikoláka 524.046. Nicméně příklad Jindřicha Hály byl velmi silný. A tak jsem na pomyslný hřebík pověsil i topičskou lopatu a odešel studovat na Vysokou školu dopravní do Žiliny. 

Co pro vás železnice v dnešní moderní době představuje? Bude se dále ještě technicky rozvíjet?

Určitě. Jako již mnohokrát v dějinách máme i my za úkol pozvednout technickou úroveň železnice o kousek výš. Zavést na celé síti ETCS, elektrizovat všechny tratě s potenciálem intenzivnějšího provozu – již jednotným systémem 25 kV 50 Hz a intenzivně dohnat zpoždění České republiky v budování vysokorychlostního železničního systému. Cestujícím nabídnout kvalitní, rychlá a pohodlná vozidla, která je budou motivovat k opuštění automobilů. Ale již žádné recykláty či ošizenou druhou ligu! Zvládnout i u nás tempo 200 km/h a v dalším kroku 300 km/h. Pro přepravce vytvořit i rychlou, spolehlivou a dochvilnou nákladní dopravu, která odlehčí životnímu prostředí od teroru nákladních automobilů.

K dopravě patří nerozlučně i energetika a s ní souvisí i změna klimatu – jaké vidíte v této problematice souvislosti?

Energetická úspornost provází železnici od počátku. Koně na první železnici z Lince do Českých Budějovic sežrali sedmkrát méně obroku, tedy směsi sena a ovsa, než na silnici. Kontejner dopraví železnice s osmkrát menší spotřebou energie než automobil po silnici. Nikoli oplakávání lokálek, bájných Štokrů či Sergejů, ale pochopení budoucího významu železnice bylo vloni motivem k investování celkem 52 miliard korun do rozvoje železnic v České republice. Bez svých energetických a environmentálních předností by železnice takto hýčkána rozhodně nebyla. Za tyto velkorysé dary musí železnice společnosti zajistit udržitelnou mobilitu.

Nabízí se další otázka – jaký je váš názor na stavbu vysokorychlostních tratí v České republice? Mají vysokorychlostní vlaky v naší malé zemi vůbec místo?

Je to jednoduché. Například mezi Prahou a Brnem dnes jezdí denně padesát tisíc lidí po dálnici D1.Každého cestujícího automobilem to stojí dvě hodiny ztráty času a asi 60 kWh energie nafty, což produkuje 16 kg CO2. To je plýtvání časem, energií i zatěžování exhalacemi. Budoucností není automobil, ale vysokorychlostní železnice. Ta dokáže totéž za necelou hodinu a jen za 10 kWh. Společnost potřebuje vysokorychlostní železnici k tomu, aby mohla využívat ke svému žití celou plochu území státu.

Hodně se diskutuje o zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech. Máte nějaký recept na to, jak zvýšit bezpečnost železniční dopravy tak, aby vlaky neohrožovali například nezodpovědní řidiči aut?

Úrovňové křížení se silnicí na železnici nepatří, je rizikem pro obě strany. Automobil není na rozdíl od letadla řešen podle zásad funkční bezpečnosti, nemá dva motory. Není zaručeno, že dokáže přejezd opustit. Budovatelé 121 kilometrů dlouhé trati z Brna do Havlíčkova Brodu ji dokázali již před sedmdesáti lety postavit bez úrovňového křížení s jednou výjimkou. Tou je starý přejezd u nádraží v Tišnově. Nikdo si dnes již nevzpomene, o kolik to bylo dražší, ale o moc asi ne. Avšak trať je z tohoto pohledu navždy bezpečná a provozně levná. Není potřeba celá desetiletí draze pečovat o údržbově náročné železniční i silniční části přejezdů, nejsou zde zbytečné nehody, silniční i železniční provoz je rychlý a plynulý.  

Vyučujete na několika vysokých školách jak v Česku, tak i v zahraničí. Co studenty učíte?

Dá se říci, že jde o jakousi štafetu. Mně, mým spolužákům i mnoha začínajícím strojvedoucím nezištně předal ve starém depu pod pražským Vítkovem své zkušenosti už zmíněný inženýr Jindřich Hála. V tehdejším ČKD Praha mě mezi sebe přijali a pomohli mně nejen vynikající zkušení konstruktéři – Luboš Řežábek, Miloš Rabiška a další, ale i montéři z Vysočan, Víťa Bitter a jiní dobří lidé. Většinou již nežijí, už se jim nemohu odvděčit za bohatství, které mi dali. Pokouším se svůj dluh vůči nim alespoň částečně splácet tím, že se snažím od nich získané vědomosti, rozmnožené praxí v továrně, předávat dál, mladší generaci. Na pracovišti v Rail Academy i na veřejných školách. A mám radost, když vidím, jak si bývalí studenti dobře vedou jak na náročných projektech u nás v továrně, tak i v provozních funkcích na železnici. Držím jim palce a věřím, že se o železnici 21. století dobře postarají.

Jiří Pohl

Po absolvování Střední průmyslové školy dopravní v Praze v roce 1970 začal pracovat na tehdejších ČSD v bývalém Lokomotivním depu Praha-Vršovice jako topič na parních lokomotivách. Poté vystudoval obor Elektrická trakce a energetika na Vysoké škole dopravní v Žilině. V letech 1975 až 2000 působil jako projektant elektrických výzbrojí vozidel a později jako hlavní konstruktér v ČKD Praha. Od roku 2000 je u společnosti Siemens, v Engineeringu divize Mobility. Vyučuje odborné předměty na strojní, elektrotechnické i dopravní fakultě ČVUT v Praze, na Univerzitě Pardubice, na Technické univerzitě v Ostravě a na dalších školách.