Jiří Kafka: Důležité jsou pro nás reakce cestujících

Jak byste zhodnotil uplynulou letní sezonu na šumavských lokálkách?

Jako každý rok byla standardně silná. To se týká i trati z Rybníku do Lipna nad Vltavou, na které jsme zaznamenali enormní nárůst cestujících vodáků. V letošním roce se tu dokonce uskutečnilo Mistrovství Evropy v raftingu, takže jsme zabezpečovali železniční dopravu a v průběhu tří dnů jsme v dopoledních a odpoledních hodinách poslední srpnový víkend převezli tisíce sportovních nadšenců s rafty a kajaky. Nápor jsme zvládli velmi dobře.  

Jak letos dopadla tradiční akce Šumavské léto s párou?

Šlo o poslední parní léto. Akce s pětadvacetiletou tradicí dopadla velmi dobře. Zájem byl ohromný. Vyráželi jsme hvězdicovitě z Volar do Nové Pece, Nového Údolí, Chrobol a na Kubovu Huť. Parní vlaky jsou v jižních Čechách vítány pokaždé vřele. Podobně bych mohl hovořit i o jiných speciálně vypravených spojích, třeba o Elince a Bobince na Bechyňce.

Lze v superlativech hovořit i o doplňkových nabídkách, nebo táhla jen železnice?

To jsou v našem případě hlavně ČD Šumava Busy. Pokud se jich budu držet, pak mohu konstatovat, že autobusy nebyly tak úspěšné u Lipna ve srovnání s loňskem, kdy se u přehrady uskutečnila akce RIO-LIPNO. I tak ale cestujících bylo mnoho. Nejméně lidí jezdilo jen z Českých Budějovic do Holašovic. Naopak jedním z nejvíce využívaných spojů byl autobus z Nového Údolí na Třístoličník, mnohdy museli cestující i stát. Celkově byly tržby – a to mám na mysli jen ty z autobusů – podle našich představ.

Skončí s provozem vlaků Českých drah na železnici v části Šumavy i autobusy s logem ČD?

Tím, že národní dopravce opouští tratě „Provozního souboru Šumava“, ruší zároveň všechny aktivity v této oblasti. Tedy i ČD Šumava Busy. Zrušíme i pokladny, směnárnu či půjčovny kol. Na Šumavě bude jiný dopravce, nebudeme zde tak poskytovat ani doplňkové služby. Naše produkty musí primárně sloužit našim cestujícím.

Máte už nějaký plán?

Plány jsou například z Lipna nad Vltavou do Frymburku. Ale už ne do Černé v Pošumaví. Provoz na tratích 194, 197 a 198 má nový dopravce zajišťovat 15 let. Jde o 25 procent všech jihočeských výkonů.

Hovoříte o množství lidí, které každoročně na Šumavě převezete. Jaký vozidlový park byl využíván?

Nejčastěji nasazujeme patrové vozy řady Bmto, které kapacitně dostačují regionálním tratím. Navíc SŽDC má krátká nástupiště, jsme tedy limitováni na maximální tří a půl vozovou soupravu. Dále nasazujeme, a to hlavně kvůli vodákům, služební vozy Ds nebo BDs. Když jsme zajišťovali zmiňované mistrovství, jezdili jsme dvouhlavovými soupravami s lokomotivami řady 210, v půlhodinovém taktu. V každé soupravě s patry a služebními vozy jsme pokaždé převezli osmdesát vodáků včetně lodí a dalšího vybavení. A to si pište, že byli hodně rádi. Takto už to na Šumavě praktikujeme šestým rokem, vždy v závěru srpna.

Je schopen cizí dopravce odvozit tolik lidí?

Bude se s tím muset popasovat. Záleží, s jakou to bude kvalitou. Předpokládám, že parametry smlouvy bude dodržovat, takže bude muset v létě zvládnout přepravit sto cestujících a patnáct kol v jednom spoji. Naše zkušenosti ukázaly, že požadovaná kapacita může být v letní špičce problém. My nyní na jednom spoji převážíme i osmdesát až sto bicyklů.

Co se stane se zaměstnanci, kteří doposud zajišťovali provoz vlaků ČD?

Naši lidé z depa kolejových vozidel a Zákaznického personálu mohou dále u národního dopravce zůstat a pokračovat. Vytváříme jim odpovídající podmínky. Samozřejmě záleží na každém, zda bude chtít zůstat, anebo odejde.

Kam posunete techniku?

RegioNovy zamíří do okolí Blatné, řada 842 přejde do spěšného segmentu v úseku Veselí nad Lužnicí – České Budějovice – Písek město. A třeba patrové vozy přesuneme v letních měsících na trať z Českých Velenic do Veselí. Jihočeský kraj už ale nechce motorové vozy řady 810, odbor kolejových vozidel ČD si rozhodne, co s nimi chce dělat dále.

Jak to vypadá na jihu Čech s notifikacemi pro nabídková řízení?

Kraj notifikoval všechny tratě v oddělených souborech Motorová trakce a Elektrická trakce. Notifikaci do Věstníku Evropské unie krajský úřad vložil minulý rok v červenci, letos v létě tedy uplynul dvanáctiměsíční cyklus ohlášení a záleží na rozhodnutí kraje, zda vyhlásí nabídkové řízení nebo bude řešit změnu svého postoje.

S jakými podněty chodíte za objednatelem, když se připravují jízdní řády?

Obvykle vycházíme z reakcí cestujících, anket, podkladů ze sčítání či připomínek od starostů. Pak jdeme jednat s krajem a hledáme kompromis na jízdním řádu, tedy oné nabídky veřejné služby. Kraj se snaží vždy přijmout požadavky – je to patrné z toho, že objednává stále více výkonů a do rozpočtu na dopravu přesouvá stále více peněz.

Se zatraktivněním veřejné dopravy souvisí i možnost zajíždět na českobudějovické mezinárodní letiště.Vede tam skutečně vlečka a první jízdu jsme absolvovali už loni. Tehdy se akce setkala s úspěchem. Budou-li z letiště létat pravidelné mezinárodní linky, nebude od věci tam naplánovat i veřejnou dopravu. Letiště by tento způsob dopravy preferovalo.

Jak si vedou Jižní expresy?

Velice dobře. A to nejen v úseku Praha – České Budějovice.  Nárůst cestujících je patrný i na trase z Prahy do Budějovic při součtu s běžnými rychlíky, a to o více než 10 procent. V úseku z Budějovic do Lince je nárůst ještě markantnější, o více než 20 procent.

Na jihu Čech máte zajímavost. Mezinárodní Jižní expres zastavuje v malé zastávce Velešín město. Proč?

Ministerstvo dopravy má svou zastavovací politiku a po dohodě s ním jsme dospěli k závěru, že Jižní expresy musí zastavovat v Kaplici, což je významné sídlo, anebo v Rybníku, jelikož jde o železniční uzel. Dalším atraktivním sídlem je Velešín, ale nádraží Velešín je čtyři kilometry od centra. V případě zastávky Velešín město jsou první domy 200 metrů od místa, takže k rozhodnutí nebylo daleko.

Jak se potýkáte s výlukovou činností?

Různě. Většina tratí je jednokolejných, takže jsme silně limitováni. Musíme vypravovat náhradní autobusovou dopravu a to stojí nemalé peníze. Zrovna nedávno bylo v jednom dni nahrazeno 126 vlaků. Musíme vše řešit s autobusovými dopravci a připravovat výluková opatření, což znamená nejen nápor na naše zaměstnance, ale především na cestující. Pokud se budeme bavit o špičkách, musíme řešit až 80 autobusů najednou.

Kolik lidí na ROCu se touto činností zabývá?

Jsme malý tým, ale rozsáhlá opatření umíme připravit. Vytížení jsme maximálně. Nemluvě o kolezích ze Zákaznického personálu a z dep. Výluky jsou velkou zátěží pro všechny.

Máte nějaký zajímavý cestovatelský zážitek z léta?

Vlakem rád jezdím nejen v létě, takže zajímavostí se nabízí mnoho. Cestování po železnici je určitě atraktivní a mnohdy vás vlak zaveze tam, kde nepotkáte jiný dopravní prostředek. Nejvíce zážitků ve mně zanechaly asi letošní nej – několikrát jsem navštívil nejvýše položenou stanici Kubova Huť. Při cestách po Slovensku jsem zavítal na nejvýše položenou železniční stanici ve Štrbském Plesu a ve Švýcarsku jsem dojel až do skalní, nejvýše položené evropské stanice Jungfrau. Na závěr jsem se projel 57 kilometrů dlouhým tunelem Gotthard Basis, který je nejdelší na světě.  

JIŘÍ KAFKA

Železničářem se chtěl stát již v útlém věku. Rodiče mu v tom nebránili, naopak jej podporovali. Vystudoval Střední průmyslovou školu dopravní v Plzni a od 1. 7. 1984 pracoval jako výpravčí v různých jihočeských stanicích. V roce 1993 přešel do pozice výlukáře na Obchodně provozním ředitelství v Českých Budějovicích a dálkově vystudoval vysokou školu v Pardubicích, obor Dopravní management, marketing a logistika. Od roku 1996 pracoval na Generálním ředitelství ČD, v letech 2003 – 2005 byl ředitelem odboru osobní dopravy a přepravy. Pak se vrátil na jih Čech a zde působil ve funkci ředitele KCOD a s ní přešel i na pozici obchodního ředitele ROC. Rád jezdí na kole, vlakem a fotografuje. Je ženatý, vychovává dceru Andreu a syna Davida.