Jiří Ješeta: Nejvýznamnějším regionálním dopravcem zůstaly ČD

Od poloviny letošního prosince nastaly největší změny v systému zajištění regionální dopravy za posledních 10 let. Jak dlouho se na tento zásadní zlom ČD připravovaly?

České dráhy zhruba poslední tři roky jednaly s regionálními objednateli o zajištění dopravní obslužnosti po letošním prosinci. Z toho poslední zhruba rok a půl jsme jednali velmi intenzivně a vše spolu s partnery ladili do nejmenších detailů. Od rozsahu dopravy přes použitou vozbu až po tarifní řešení. 

Jak celý proces od výběru dopravce až k podpisu smlouvy probíhá?

V řadě krajů se uskutečnily tržní konzultace s více dopravci a posuzovaly se jednotlivé nabídky, nikoliv ale v rámci nabídkového řízení. Často tedy bez pravidel, bez jasného zadání předmětu a rozsahu zakázky, jasných požadavků na kvalifikaci a vybavenost dopravců, pravidel hodnocení, porovnání nabídek a možnosti řádné obrany v případě diskriminace. Jinde kraj dopravce určil již na počátku procesu – v přímém zadání jde o výsostné právo objednatele, a dále jednal s vybraným dopravcem o co nejlepších podmínkách. To je podle nás správné užití přímého zadání. Jinde byly pokusy vybrat dopravce v nabídkových řízeních. Z nich se v posledním roce a půl podařilo dokončit jediné, a to Plzeňskému kraji na 15 let s ČD na linku P2 Beroun – Plzeň – Klatovy. Nicméně po roce 2023 už jiné smlouvy než ty postavené na vítězství v nabídkovém řízení nebudou moci být podepsány. Čeká nás tedy již brzy řada řádných nabídkových řízení pro zajištění dopravní obslužnosti.

Které požadavky jste od krajů slýchávali nejčastěji?

Kraje mají rozdílné priority. Některé chtějí nová vozidla, jiné modernizovaná a ostatním postačují stávající ve snaze mít dopravu co nejlevnější, tedy bez investic a finančních nákladů. Jedni chtějí rozhodovat o tarifu a jeho podmínkách, druzí žádají tarify dopravců. Některé kraje zlepšují dopravní nabídku novými dopravními modely, například s dvousegmentovou regionální obsluhou nebo s větší provázaností na ostatní veřejnou dopravu, jinde jsou spokojení se stávajícím stavem. Do procesu vstupují i integrované systémy, které jsou postavené na odlišných základech dopravních, odbavovacích, karetních i tarifních. Některé regiony chtějí primárně odbavovat ve stanicích, jiné ve vlacích. Některé kraje kladou vysoký důraz na úroveň palubních služeb a jejich rozvoj, jiné považují i wi-fi již za přežitek. Pro některé je prioritou krajská síťovost, jednotnost a provázanost, jiné naopak kraj rozdělují na řadu větších či menších souborů, jež jsou pro menší dopravce přístupnější.

Kolik procent trhu, v rámci regionální dopravy, ČD uhájily?

I v roce 2020 budeme realizovat více než 98 % stávajícího rozsahu regionální dopravy. Meziroční pokles je pouhých 1,6 %. Jsou regiony, kde nám výkon klesá i o desítky procent, například v Ústeckém nebo Zlínském kraji, jinde ovšem svůj výkon v regionální dopravě zvyšujeme, typicky v Jihočeském kraji nebo na Vysočině. Celkový podíl ČD na veškeré drážní regionální dopravě bude od roku 2020 zhruba 89 %.

Kolik procent provozu jste ztratili na Liberecku, Ústecku či Zlínsku, kde začali jezdit i soukromí dopravci?

Na Liberecku nadále provozujeme zhruba 77 % stávajícího rozsahu. Zajišťujeme dopravu na provozním souboru Jizerskohorské železnice (JIHOŽ, např. linka Liberec – Tanvald – Harrachov, podle stávající smlouvy platné do roku 2026 – pozn. red.). Zabezpečujeme také výkony provozního souboru LK-Východ a DMU 120, což jsou především tratě 080 a 086. V součtu jde o zhruba 2,5 milionu vlkm ze stávajících 3,9 milionu. Na Ústecku jsme zajišťovali cca 7,5 milionu vlkm ročně, nově to je necelých 6,2 milionu. V Ústeckém kraji tedy i nadále operujeme na více než 80 % stávajících výkonů. Podařilo se nám tam obhájit dopravu v šesti provozních souborech z celkových devíti. Podobně na Zlínsku nadále provozujeme dopravu na třech provozních oblastech z celkem čtyř oblastí, což je zhruba 70 % stávajícího rozsahu.

Kompletně uzavřené ještě není Plzeňsko…

Spoje dál zajistíme na trati č. 180 podle stávající smlouvy na základě dodatku pro další období. V tomto případě budeme jezdit s vozidly řady 844, která jsme pořídili s podporou dotací.  Dále jezdíme na základě smlouvy z prosince 2018 na lince P1 Jih z Plzně do Horažďovic-předměstí a připravujeme se od roku 2021 i na provoz nové linky z Plzně přes Cheb do Karlových Varů. Ostatní výkony v kraji budeme zajišťovat na základě tzv. Dočasné smlouvy na 3 roky, která byla bohužel ze strany objednatele k jednání předložena jako poslední ve velmi pozdním termínu a riziko jejího neuzavření bylo ze všech nejvyšší. Také již máme uzavřenu smlouvu na linku P2 z Berouna přes Plzeň do Klatov. V tomto případě budeme jezdit 15 let od prosince 2021.

Ve zbytku Plzeňska dopravu začínáte provozovat tři roky na překlenovací smlouvu – do doby výběru nových dopravců v rámci nabídkových řízení. Proč kraje tento systém využívají?

Některé kraje mají v plánu hledat nové navazující dopravce a na to potřebují získat čas. Minimálně 2 až 3 roky, u soutěže přes nabídkové řízení spíše o 1 rok více. Některé smlouvy s ČD jsou tedy jen dočasné, prakticky prodlužují stávající stav. Obvykle jde o příhraniční regiony, kde jsou více aktivní alternativní zahraniční dopravci anebo dopravci se zahraniční podporou. Ti mají obvykle k použité nebo modernizované technice snazší a rychlejší přístup než ČD, a to díky zahraniční podpoře nebo opravárenskému zázemí v příhraničí.

Velké změny se odehrály v Jihomoravském kraji.

V Jihomoravském kraji je to pro cestující takové tarifní řešení, které alespoň částečně zmírní původně dost radikální řešení Jihomoravského kraje, kvůli kterému by nebylo v on-line prostředí ČD možné zakoupit jízdenky na cesty uvnitř Jihomoravského kraje. Nakonec je možné jízdenky IDS JMK na vnitrokrajské cesty zakoupit v e-shopu ČD a také v oblíbené aplikaci Můj vlak. Také máme dohodu na integraci vybraných rychlíků do IDS JMK a usměrněný nástup cestujících není zaveden plošně v celém kraji, ale zatím pilotně jen na linkách S2 a S3.  

Kdy se dozvíte, jakým způsobem se bude vybírat dopravce pro následující období?

Brzy. Už nyní se některé kraje rozhodují, zda se uskuteční regulérní zákonná nabídková řízení, anebo tržní konzultace, které jsou jakýmsi neoficiálním výběrovým řízením bez řádných pravidel. Na základě těchto tržních konzultací si kraje předvybírají dopravce pro následná přímá zadání. Aktuálně žádná nabídková řízení vypsaná nejsou a ani již oznámené „tržní konzultace“ ještě nebyly zahájeny. Nicméně výkony, které bude v budoucnu nutné nově zasmluvnit, jsou již objednateli postupně notifikovány, tedy jsou již vydávána předběžná oznámení o budoucích záměrech objednatelů.  

Doposud byly všechny smlouvy v netto režimu, tedy riziko výběru tržeb bylo na dopravci. Jak je to nyní?

Riziko tržeb bylo dosud výhradně na straně dopravce. Nyní je šest krajů – Plzeňský, Ústecký, Zlínský, Olomoucký, Jihomoravský a Liberecký, které uzavířely smlouvy v brutto režimu. ČD budou uhrazeny celé náklady a veškeré tržby od cestujících realizované a alokované na předmětných výkonech se použijí na snížení výdajů kraje. To je v Jihomoravském a Zlínském kraji, které v souvislosti s novým systémem nepovolují aplikaci tarifu dopravce pro vnitrokrajské cesty, znamenat, že jízdenky ČD zakoupené v rámci tarifu dopravce TR10, kromě sjednaných výjimek, nejde využít uvnitř kraje ve vlaku ČD objednaném daným krajem. Tzv. brutto kraje mají zájem na co největším výběru tržeb, a proto jsou aktivnější ve stanovování tarifu, v odbavovacích systémech nebo třeba v integraci či v činnosti vlastních revizorů, kteří nově i ve vlacích zabraňují únikům tržeb.

Jak jsou smlouvy nastavené, co se týče například sankcí?

Sankce jsou většinou častější a vyšší, často i významně.  Je to logické, kraje požadují po svých dopravcích vyšší kvalitu, chtějí více a častěji kontrolovat, jaký rozsah a jakou úroveň služby za své prostředky dostávají. Často výrazně roste i počet smluvních povinností a na ně navázané výkaznictví. Tím se zvyšuje i administrativní náročnost a celý systém se tak komplikuje a zdražuje. Jinak řečeno: kde jsme museli nyní sledovat a reportovat deset nebo dvacet věcí, nyní jich musíme vykazovat stovky a v kratších intervalech, měsíčně či kvartálně, nikoliv jen ročně. Nejen za nesplnění sjednaných standardů vozidel, palubních či staničních služeb, ale také i za samotné neposkytnutí či chybné poskytnutí předepsaných výkazů nyní hrozí sankce, které ve výsledku mohou negativně ovlivnit ekonomiku jinak finančně vyrovnaných smluv.  

Jak to vypadá s mezikrajskými výkony?

Opět kraj od kraje různě. Někdo je objednal jen na svém území, ale některé kraje se dohodly na přejezdech do hlubokého vnitrozemí sousedních regionů. Záleží i na územních obvodech a platnosti jednotlivých IDS. Mezi kraji vzniká zhruba 20 smluv, které řeší, kdo komu a co zaplatí, jaké budou na těchto výkonech platit standardy, tarify apod. Způsob mezikrajského vyúčtování je věcí objednatelů, nikoliv dopravců. Budeme se snažit, aby cestující všechny tyto změny postihly co nejméně, nicméně i tak nastanou situace, kdy podmínky jednoho kraje budou platit i na území sousedního kraje, a to odlišně od místně obvyklých podmínek v tomto sousedním kraji. Podstatná tedy bude dobrá a včasná komunikace.