Jiří Horský: Integrace v Jihomoravském kraji expanduje už deset let

Jihomoravský kraj a statutární město Brno založily v roce 2002 organizátora integrovaného dopravního systému, firmu KORDIS JMK. V této době zde pracoval i Jiří Horský, který s Květoslavem Havlíkem, Kamilem Novákem a dalšími stál u zrodu patrně nejpropracovanějšího integrovaného dopravního systému v České republice. Ten byl postupně uváděn do života v několika etapách a letos v lednu již oslavil desáté výročí svého trvání. 

Vzpomenete si na úplné začátky integrace na jižní Moravě?

První etapa jihomoravské integrace začala přesně 1. ledna 2004 a zahrnovala především  Brno a jeho severní okolí, konkrétně Tišnovsko a Blanensko. Byl to revoluční den z hlediska organizace veřejné dopravy, zejména na železnici a u regionálních autobusů. Příprava této etapy byla hodně náročná. Během poměrně krátké doby bylo potřeba připravit dopravní řešení včetně jízdních řádů, tarifní systém, pravidla dělení tržeb, ekonomiku a další organizační záležitosti připravované integrace. Na to navázala rozsáhlá a časově náročná osvěta plánované integrace, kdy jsme s kolegy jezdili do jednotlivých obcí, setkávali se se starosty a vysvětlovali, jak bude doprava do jejich obcí fungovat. S blížícím se termínem integrace k tomu přibyla i v pozdních odpoledních a večerních hodinách zasedání zastupitelstev a setkání s občany, kde jsme před plnými sály nedůvěřivých občanů vysvětlovali, jaké změny to při cestování do jejich obcí přinese. Leckdy se stalo, že jsme během večera museli absolvovat i dvě veřejné besedy s občany a časově jsme to stěží stíhali. 

Co vám vlastně lidé v kraji vyčítali? Čemu nevěřili?

V první řadě jsme je museli přesvědčit o tom, že IDS JMK je systém přestupní a páteřním dopravním systémem se stane železnice. Rozbuškou se stalo rušení přímých autobusových linek z Tišnovska do Brna, kde jejich úlohu převzaly místní autobusové linky, které měly začít navážet cestující k regionálním vlakům. Přestup z autobusu na vlak se zdál některým lidem neakceptovatelný a nechtěli se s ním smířit. Řada lidí sice vnímala, jaké výhody by jim připravovaný systém přinesl, ale nevěřili tomu, že by IDS JMK mohl v našich podmínkách fungovat. Nedovedli si představit, že by autobusoví a železniční dopravci vzájemně spolupracovali a že by cestující mohli jet s přestupem na jeden doklad a k tomu rychleji.

Navíc někteří autobusoví dopravci tvrdili, že zrušení přímých linek, mimochodem paralelních s vlakem, pro ně znamená výrazný ekonomický propad. Bohužel i leckteří řidiči linkových autobusů začali šířit různé fámy o nereálnosti připravovaného systému s tím, že se určitě během několika měsíců zhroutí. Pochopitelně řada cestujících v té chvíli uvěřila řidičům, protože je navíc znala třeba z každodenní cesty do práce, a ne naší osvětě. 

S čím jste se ještě museli potýkat v prvních letech, kdy se dopravní integrace rozšiřovala po jednotlivých etapách?

V prvních letech po zahájení provozu IDS jsme řešili jak provozní záležitosti v oblastech již zaintegrovaných, tak přípravu nových etap. V řadě případů bylo potřeba vybudovat přestupní uzel mezi vlakem a autobusem. Od roku 2005 do současnosti se podařilo nově postavit či opravit 21 přestupních terminálů v přednádražních prostorech. Podařilo se rovněž vybudovat více než 120 elektronických panelů, kde se zobrazují aktuální odjezdy jak vlaků, tak autobusů či tramvají. První byly instalovány na nové zastávce Brno-Lesná. I při rozšiřování jsme se potýkali s nedůvěrou jak k jednotnému tarifu, tak k IDS všeobecně.

Vzpomenu jeden případ ze začátku roku 2005, kdy v jedné obci, vzdálené asi 25 kilometrů od Brna, na nás na setkání občané doslova křičeli, že není pravda, že na jízdenku IDS, se kterou přijedou do Brna vlakem nebo autobusem, mohou dál cestovat městskou dopravou po městě. A to v té době již integrace kolem Brna běžela více než rok a bylo možné si každý den ověřit, že to v praxi takto funguje. To je jen k dokreslení některých nálad a atmosféry.

Odkud jste si brali vzor pro budování jihomoravské integrace?

Pochopitelně že jsme si před samotným projektováním analyzovali a čerpali zkušenosti z řady již fungujících systémů. Byla to například pražská integrovaná doprava s jejím pásmovým tarifem či vídeňský nebo mnichovský systém. Hledali jsme takový systém, který by byl pro jižní Moravu nejvíce vyhovující a plnil funkce, které se od něj očekávaly. Prioritou byla jednoduchost a přehlednost, aby cestující při nákupu netápali, mohli jet čímkoli na jednu jízdenku, a také aby nedocházelo k výrazným disproporcím mezi cenou jízdného a ujetou vzdáleností. Vzhledem k záměru postupně zaintegrovat celý kraj, což se do roku 2010 podařilo, bylo jasné, že nemůžeme použít pásmový tarif fungující kolem Prahy. 

Zmínil jste, že základem IDS JMK jsou vlaky. Jak se železnice na jižní Moravě za těch uplynulých deset let změnila?

Možná si leckdo ani nevzpomene, že až se zahájením integrace byla zavedena intervalová doprava se systematickými průjezdy osobních vlaků přes brněnské hlavní nádraží, jak ji známe nyní ať již od Tišnova ve směru na Břeclav, či následně od Blanska na Sokolnice. Navíc se tím ulevilo silně zatíženému brněnskému železničnímu uzlu, což umožnilo s rozšiřující se integrací přidání dalších potřebných vlaků. Takovým výrazným zlomem pro železnici bylo v souvislosti s integrací Břeclavska a Hodonínska zavedení rychlíků a spěšných vlaků z Hodonína přes Břeclav do Brna označovaných jako linka R5. Ta zajišťuje velmi rychlé a atraktivní spojení z Hodonínska a Břeclavska.

Na této lince dnes můžete běžně vidět soupravy s moderními řídicími vozy Sysel. S řídicími vozy řady 954 se zase můžete setkat na většině vlaků na lince S41. Poměrně značný nárůst cestujících kolem Brna nás vedl k postupnému zkracování intervalů na nejzatíženějších směrech linek S2 a S3, takže například dnes vlaky ve špičkách pracovních dní jezdí ve čtvrthodinovém intervalu mezi Brnem a Blanskem, respektive Tišnovem a částečně i Hrušovany u Brna. V neposlední řadě letos v létě očekáváme dodávku prvních moderních elektrických jednotek RegioPanter, které obslouží nejsilnější přepravní proudy v IDS.