Dušan Ševčík: Jediný napájecí systém se Slovensku vyplatí

Z hlediska mezistátního provozu mezi Českem a Slovenskem se asi nejvíce hovoří o přechodu trakční soustavy z 3 kV stejnosměrných na 25 kV střídavých.Ta se dotkne vlaků osobní i nákladní dopravy vedených přes Horní Lideč a Mosty u Jablunkova do Žiliny.

V letech 2004 až 2006 se v odborných kruzích na Slovensku intenzivně diskutovalo o dalším postupu při modernizaci koridorů ve vztahu k systému elektrifikace tratí. Na základě analýz odborníci dospěli k závěru, že z dlouhodobějšího pohledu má zavádění střídavého napájecího systému nesporné provozní i ekonomické přínosy. Jsme si vědomi toho, že změna trakční soustavy nebude pro dopravce jednoduchá, avšak je možné ji zvládnout. Plánovaný harmonogram změny trakce začne letos 1. srpna v Púchově, kdy během celodenní napěťové výluky celé stanice, ale i přilehlých úseků Ladce – Púchov, Lúky pod Makytou – Púchov a Považská Bystrica – Púchov, dojde k vytvoření dvou nových stykových míst obou soustav. První se bude nacházet v kilometru 158,643 v úseku Púchov – Považská Bystrica a druhý „styk“ na­opak v kilometru 0,894 v úseku Púchov – Lúky pod Makytou.

Proč jste se pustili do změny trakční soustavy a jak bude dále postupovat?

Již od roku 2005 připravujeme a postupně realizujeme sjednocení trakčních proudových soustav na Slovensku. Proto postupně přejdeme při modernizaci hlavního železničního koridoru z Bratislavy do Košic a Čierné nad Tisou ze stejnosměrné na střídavou trakční soustavu. Púchovem nic nekončí, ale na­opak začíná další etapa přepojování. V roce 2017 chceme převést na střídavou soustavu úsek Púchov – Lúky pod Makytou, státní hranice, o pět let později, tedy v roce 2022, pak úsek Púchov – Žilina (mimo) a v roce 2025 traťový úsek Odbočka Potok – Žilina – Čadca, státní hranice, resp. Skalité, státní hranice. Tyto časové horizonty jsou projednány a odsouhlaseny kompetentními odbornými složkami naší firmy a dopravci využívajícími slovenskou železniční infrastrukturu. Kupříkladu slovenští dopravci již od začátku platnosti současného grafikonu používají směrem na Púchov zpravidla jen dvousystémová vozidla a stejnosměrné lokomotivy se tam vyskytují pouze při mimořádnostech.

Neuvažujete také například o vylepšení infrastruktury v úseku Vrútky – Poprad, kde jezdí česká Pendolina?

V únoru a březnu zpracovali pracovníci odborných složek ŽSR analýzu s cílem prověření možností zvýšení maximální traťové rychlosti pro vlaky s naklápěcí technikou řady 680 Českých drah, tedy Pendolin. A to již od státní hranice přes Čadcu, Žilinu až do Košic. Výsledky analýzy prokázaly, že v současnosti není možné uvažovat o zvýšení rychlosti, a tak Pendolina budou muset jezdit stejnou rychlostí jako dosud. Výhledově by zvýšení traťové rychlosti bylo možné, ale až po zásadnějších úpravách tratě a jejího zařízení, což vyžaduje pochopitelně vyčlenění finanční prostředků v investičním plánu.

Jak vypadá současný stav výstavby hlavního slovenského koridoru Bratislava – Košice? Je naděje, že se začne stavět v dohledné době i úsek Žilina – Košice?

Modernizace hlavního slovenského železničního koridoru z Bratislavy do Košic je zatím kompletně hotová v úseku Bratislava – Zlatovce. Momentálně se staví ze Zlatovců do Trenčianské Teplé, z Belušy do Púchova a také mezi Považskou Teplou a Žilinou. Ukončení výstavby hlavního koridoru z Bratislavy do Žiliny plánujeme na rok 2022. V přípravě je modernizace úseku Košice – Liptovský Mikuláš. Tam bychom rádi začali pracovat v dohledné době v rámci Operačního programu Integrovaná infrastruktura 2014–2020. Modernizace celého koridoru až do Košic je pak závislá jak na finančních prostředcích slovenského státu, tak i na možnostech spolufinancování z fondů Evropské unie.

Jaké největší zakázky jste za poslední leta zrealizovali?

Železnice Slovenské republiky patří mezi největší stavební investory na Slovensku. V rámci Operačního programu doprava 2007 až 2013 jsme například ukončili modernizaci tratě Žilina – Krásno nad Kysucou a velké úpravy prodělala seřaďovací stanice Žilina-Teplička. Tam jsme vybudovali celou řadu nových objektů, kam jsme mohli přesunout seřaďovací kapacity z oblasti žilinského přednádraží. Tento prostor potřebujeme nutně pro zaústění železničního koridoru do žilinské stanice. Současně se zkrátil a zefektivnil čas při vlastním seřazování nákladních vozů. Třešinkou na dortu je vybudování takřka dva kilometry dlouhého dvoukolejného tunelu Tureckým vrchem u Trenčína, který byl postaven již na rychlost 160 km/h. A když jsme u rychlosti 160 km/h, tak všechny modernizované nebo nové úseky důsledně stavíme s mimoúrovňovým křížením se silnicemi. Důvodem je pochopitelně zvýšení bezpečnosti na železnici.

DUŠAN ŠEFČÍK

Po dokončení studií na žilinské Vysoké škole dopravy a spojů na Fakultě provozu a ekonomiky železniční dopravy v roce 1995 pracoval sedm let na slovenském ministerstvu dopravy jako vrchní rada. Od roku 2002 pracuje na ŽSR, nejprve jako vedoucí oddělení controllingu, později v letech 2008 až 2014 jako náměstek generálního ředitele pro ekonomiku nebo asistent generálního ředitele. Od 1. ledna 2015 zastává post generálního ředitele ŽSR.