Jan Šurovský: Páteří městských systémů musí být kolejová doprava

V odborných kruzích jste znám jako dlouholetý propagátor ekologické, především kolejové dopravy. Jak vnímáte ideální propojení tramvají a železnice?

Jsem velkým zastáncem drážní dopravy, zejména v elektrické trakci. V Praze máme stále velké nedostatky v přestupních vazbách mezi tramvajemi a železnicí. Proto se těším na novou zastávku Praha - Zahradní Město, která bude v tomto ohledu ukázkou dobrého řešení přestupního terminálu vlak - tramvaj. Velmi bych ocenil, kdyby se také podařilo lépe propojit vlaky a tramvaje na pražském hlavním nádraží. Každý, kdo zná „Wilsoňák“, mi určitě dá za pravdu, že pěší cesta ze sedmého nástupiště na tramvaj do Bolzanovy ulice je už celkem dlouhým výletem. Konkrétně tato vzdálenost činí něco přes pět set metrů! To je navíc větší dálka než mezistaniční úsek metra Hlavní nádraží – Muzeum, takže je to na zamyšlenou…

Pražský dopravní podnik je tak trochu i „železniční“ firmou, protože vlastní kolejovou infrastrukturu, kde se pohybují vlaky metra a tramvaje. Síť metra je napojena na železnici. Jak velký rozdíl je mezi „velkou“ dráhou a „městskými“ kolejemi?

To neumím říci, protože na železnici jsem nikdy nepracoval. My v dopravním podniku provozujeme ale dráhu speciální, což je metro, a k tomu tramvaje. Propojení mezi metrem a železnicí už dnes bohužel existuje jen na Kačerově. V Hostivaři zaniklo v souvislosti se zrušením vlečky podniku Barvy a laky, která je už dokonce několik let snesená. Na Zličíně už také nelze přejet z železniční sítě do sítě metra, ačkoli po povodních v roce 2002 tudy byly převáženy vozy metra mezi Kačerovem a Zličínem po železniční síti. Zaniklo i propojení tramvajové sítě s železnicí v prostoru nákladního obvodu železniční stanice Praha - Smíchov. Naopak stále existuje stykové místo v Řepích, respektive ve stanici Praha - Zličín, kudy lze v kombinaci městských a železničních kolejí „vagónovat“ tramvaje. Bohužel se v praxi již téměř nepoužívá, ale nachází se v provozuschopném stavu.

V případě mimořádností si jak České dráhy, tak dopravní podnik vypomáhají. Vzpomeňme na záplavy v roce 2002, kdy za metro a tramvaje jezdily vlaky ČD například mezi hlavním nádražím a Smíchovem nebo naopak na nedávné vykolejení vlaku ve Vinohradském tunelu, kde zase nastoupila MHD. Máte na tyto události nějaký záchranný plán?

Základní dopravně-organizační opatření pro náhradní dopravu za vlaky máme zpracováno a je k dispozici v našich normách. Na rozdíl od provozu metra a tramvají je ale u Českých drah mnoho variant řešení mimořádných událostí, takže konkrétní opatření domlouváme bezprostředně po vzniku události mezi dispečinky obou dopravců. Záleží na tom, zda je zachován jednokolejný provoz na dvojkolejné trati nebo zda jde o absolutní výluku, či jen o výluku určitého typu vlaků. Samozřejmě zajišťujeme i velké množství autobusů náhradní dopravy při pravidelných výlukách, to je dnes už běžný standard.

Nemá pražský dopravní podnik velký potenciál v náhradní kolejové dopravě? Proč by například nemohly jezdit tramvaje za vlak nebo autobus? Úspěšně to funguje v Brně, kde celé léto místo vlaků jezdí právě tramvaje.

Tramvajová doprava má takový potenciál ve značné míře. K dispozici jsou tramvajové smyčky u Smíchovského nádraží, ale u také u železničních stanic a zastávek Praha - Hostivař, Praha - Libeň, Praha - Vysočany, Praha - Podbaba, Praha - Zličín, stejně jako jezdíme tramvajemi kolem železničního nádraží v Praze – Veleslavíně ale i jinde. Tarifně umožňujeme cestovat v rámci PID na jednu jízdenku po Praze jak třeba tramvají, tak i vlakem. Dobře si pamatuji, že při některých mimořádnostech, jako byly například záplavy, vydávali průvodčí ve vlaku cestujícím jízdenky na tramvaj nebo metro, aby je mohli využít jako náhradní spoje za vlak. To je vlastně třetí forma spolupráce, kdy náhradní dopravu zajišťují naše pravidelné linky. Navíc bychom neměli zapomenout ani na dlouhodobou spolupráci Českých drah a Dopravního podniku hlavního města Prahy v podobě linky AE, tedy jakési „náhradní“ autobusové expresní dopravy za dosud nepostavenou železniční trať na letiště Václava Havla v Praze Ruzyni. Aktuálně na tuto linku soutěžíme dodávku dvou autobusů, abychom i zde pokročili s obnovou vozového parku.

Řada odborníků zná vzorový případ propojení městských a železničních kolejí pomocí systému Tram-Train, neboli vlakotramvaje v německém Karlsruhe a okolí. Tento kombinovaný systém se rozšířil i v dalších německých, ale i francouzských městech. Neuvažuje Praha o něčem takovém?

Je to velmi zajímavý systém, jehož jsem velkým podporovatelem, koneckonců jsem se tomuto fenoménu věnoval při svých doktorských studiích. Smutné však je, že v rámci dalších regulací evropských technických norem TSI jsou tyto projekty asi stále méně reálné. Vzpomeňme ostatně, jak dopadl projekt Regiotram v Liberci či Tram-Train v Bratislavě a Košicích… Na Slovensku vznikly sice určité prvky sdílené infrastruktury, ale evidentně po nich neprojede už nikdy ani tramvajové ani železniční kolo. A o Liberecku, které mělo být propojeno až po Tanvald kombinací vlaku a tramvaje, už nikdo ani nemluví. I když tam se cestující asi dočkají společného přestupu hrana – hrana mezi tramvají a vlakem v zastávce Proseč.

Tramvaje a metro jsou podobně jako železnice v Praze páteřním dopravním systémem. Plánujete další rozšíření a přiblížení těchto kolejových systémů, například pomocí společných terminálů či přestupních stanic „hrana – hrana“?

Příklad, kde přestupní vazba nedopadla dobře, a to díky normám, je Praha - Podbaba. Bohužel dnes neumíme stavět zastávky ve vnějším oblouku o malém poloměru. Důvodem jsou legitimní požadavky na bezbariérovost, kterých v takové tramvajové, ale i vlakové zastávce nelze bohužel dosáhnout, takže zastávka Podbaba leží zbytečně daleko od tramvajové konečné stanice. Na druhé straně v rámci projektů nových tramvajových tratí by měly vznikat nové přestupní uzly. Například dopravní uzel u konečné stanice metra Depo Hostivař, kde by byla nejen železniční zastávka nedaleko nádraží Praha - Malešice, ale i nová tramvajová smyčka. Rádi bychom také převzali opuštěnou či opouštěnou infrastrukturu na nákladovém nádraží Žižkov směrem ke stanici Praha - Malešice, ideálně až do zmíněného plánovaného dopravního uzlu u Depa Hostivař. Takže šance ještě ztraceny nejsou…

JAN ŠUROVSKÝ

Po absolutoriu Fakulty stavební na ČVUT Praha v roce 1998  a následném doktorském studiu na Fakultě dopravní ČVUT Praha odešel pracovat jako řidič tramvaje v Dopravním podniku hlavního města Prahy (DPP). Od roku 2007 zastával v DPP funkci vedoucího jednotky „Dopravní cesta Tramvaje“ a od roku 2011 pracuje jako technický ředitel DPP.