Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Rozhovor / Jan Kučera: Netrestáme, jen chceme přijít na to, co se skutečně stalo

Jan Kučera: Netrestáme, jen chceme přijít na to, co se skutečně stalo

23.1.2024 – autor: VÍT ČEPICKÝ

O pracovní setkání se zaměstnanci Drážní inspekce patrně nikdo z provozu příliš nestojí – děje se tak totiž u mimořádných událostí či v jejich důsledku. Pro bezpečnost na dráze je však jejich práce nezbytná, na základě zjištěných příčin a okolností se snaží přijít s takovými doporučeními, aby se podařilo systémové problémy eliminovat. „Abychom se ale z chyb mohli poučit, musíme se dozvědět, co se stalo,“ upozorňuje generální inspektor Jan Kučera.

Jan Kučera: Netrestáme, jen chceme přijít na to, co se skutečně stalo

Při posledním rozhovoru pro Železničáře v roce 2016 jste byl čerstvě jmenovaným generálním inspektorem. Jak se vaše práce od té doby změnila?
Hned následující rok se změnila působnost Drážní inspekci tím, že přestala vykonávat státní dozor ve věcech drah, jinými slovy oznámenou i namátkovou kontrolní činnost. Tu nově provádí pouze Drážní úřad a nám zůstalo v působnosti šetření příčin a okolností vzniku mimořádných událostí na dráze.

Jak vypadá standardní šetření mimořádné události?
Samotný výjezd na místo vzniku mimořádné události se vůbec nedá typizovat. Záleží na druhu mimořádné události, jak k ní došlo a jak se o ní dovíme. Tady si dovolím lehkou kritiku – ne vždy se o mimořádné události dozvíme včas. Kolikrát mají už i média informace a fotografie z události a my o ní ještě nevíme. Pak se náš výjezd a s tím spojené zahájení obnovování provozu samozřejmě zdržuje. Po našem návratu z místa mimořádné události pak následuje řada administrativních úkonů, a to jak typizovaných, jako je psaní dožádání, pozvánek k podání vysvětlení, projednání návrhu závěrečné zprávy, tak i netypizovaných – podle druhu, závažnosti, systémových dopadů a zjištění Drážní inspekce učiněných v průběhu vlastního šetření mimořádné události.

Kolik událostí za rok tak pro představu řešíte?
Jezdíme ročně k 30 až 50 případům z pěti pracovišť, která pokrývají republiku. Snažíme se jet tak, abychom na místě byli co nejdříve, samozřejmě někdy se jízdní doba protáhne, nemáme vozidla s právem přednostní jízdy, tedy modré majáky. Na místě postupujeme, a je to i formule v zákoně, tak, abychom co nejrychleji umožnili zprovoznění dráhy. Zdokumentujeme místo, polohu a stav drážních vozidel a infrastruktury, spolupracujeme s provozovateli, se složkami IZS, zejména s hasičskou záchrannou službou a případně i s policií. V prvé řadě samozřejmě pátráme po příčině a všech okolnostech, následně se snažíme přijít s bezpečnostním doporučením tak, aby se daný typ mimořádné události neopakoval, nebo alespoň bylo sníženo riziko jejího vzniku.
Mimochodem – kolikrát se ani nedozvíme, zda je za vznik mimořádné události potrestán nějaký konkrétní zaměstnanec; Drážní inspekce nikomu tresty neuděluje, není to naše role. Proto mě mrzí, že nám někdy zaměstnanci odmítají podat vysvětlení ze strachu, že jim pak třeba dáme pokutu. To opravdu neděláme.

Můžete to ilustrovat na nějakém konkrétním případu?
Velmi mě to trápí třeba ve vztahu k mimořádné události u Chodové Plané, myslím tím ono vykolejení nákladního vlaku 28. července 2019. Spousta lidí, zejména strojvedoucích, říkala, že tam vlaky jezdily rychleji běžně. Ale vždycky to nějak dopadlo – až onen nákladní vlak vykolejil. Dávali jsme tedy výzvu strojvedoucím, ať se nám ozvou s konkrétními příklady a sdělí nám, kdy jeli daným místem rychleji, proč nereagovali na rychlostník, jak situaci vnímali… Neozval se nikdo, takže jsme nemohli ono nešťastné značení snížení rychlosti plně zohlednit v závěrečné zprávě. A potom k soudu přišlo tuším 11 strojvedoucích, kteří v tomto smyslu vypovídali. Pokud chceme, aby byla železnice bezpečná, abychom se dokázali poučit z chyb, tak se musíme dozvědět, co se přesně stalo – a přes koho jiného než Drážní inspekci, která je nezávislá…
Když si přečtete závěrečnou zprávu z Chodové Plané, tak se tam kultuře bezpečnosti věnujeme. Člověk, který přizná chybu, jež nevedla k mimořádné události, by neměl být potrestán, naopak bychom se měli zamyslet, co je v systému špatně, a snažit se tomu pro příště předejít. Bohužel realita je spíš taková, že jednotliví provozovatelé v rámci vlastního šetření zpravidla spíše hledají konkrétní viníky a systémové problémy příliš do hloubky neřeší.

Čili získat relevantní informace občas bývá složité…
Pořád slyšíme, že strojvedoucí jsou přetížení a unavení, a z toho plyne jejich chybovost. Jenže my jsme v rámci žádné mimořádné události na tuto skutečnost nenarazili. Nikdo nevypověděl, že byl unavený nebo nesoustředěný. Máme případy, kdy strojvedoucí mine návěstidlo s návěstí Výstraha a poté i následující návěstidlo s návěstí Stůj, přičemž odpovídajícím způsobem nereaguje. Tak co se stalo? To přece není normální, nejde o mikrospánek či o vteřinu či dvě dlouhou nepozornost. To jsou desítky sekund, kdy člověk vůbec nereaguje na to, co vidí, nebo by vidět měl. A my chceme vědět proč. Protože to – oficiálně – nevíme. Byť samozřejmě můžeme leccos předpokládat, ale z předpokladů či neformálních rozhovorů oficiální příčiny určit nemůžeme.
K tomu bych mimochodem rád dodal – bavíme se sice nyní o strojvedoucích, ale chyby samozřejmě dělají i ostatní. Jenže zatímco například při stavění vlakové cesty vás technické zařízení mnohdy ani nenechá chybu udělat, strojvedoucí mají tu nevýhodu, že v lepším případě to technické zařízení reaguje na jejich chybu dodatečně. Proto opakovaně doporučujeme a velmi kvitujeme zavádění systému ETCS, který by měl reagovat natolik včas, aby k mimořádné události nedošlo.

Jak se v čase vyvíjí množství mimořádných událostí, ke kterým jezdíte?
Rád vám odpovím, ale není to úplně měřítkem. Chtěli bychom jezdit k většímu množství mimořádných událostí, ovšem nemáme na to lidi. V posledních letech odchází hodně našich zkušených kolegů do důchodu a k ostatním zaměstnavatelům z důvodu lepších platových podmínek a klidnější pracovní náplně. Samozřejmě existují interní pravidla, dle kterých se rozhodujeme, ke které mimořádné události budeme vyjíždět, ale zejména letos jsme ke spoustě z nich vyrazit nemohli, přitom by byly z hlediska systémové bezpečnosti k šetření velmi vhodné.

Velkou část nehodovosti na dráze mají na svědomí přejezdy. Je osvěta stran správného chování řidičů kolem kolejí odpovídající?
Je nedostatečná. Ostatně konstatovali jsme to i v jedné ze zpráv. Například jsme zjistili, že v rámci přezkušování profesionálních řidičů mnohdy vůbec nezazní, jak se označují přejezdy pro případ nehody či uváznutí, to je ono P s číslem přejezdu na výstražných křížích nebo skříních výstražníků, které je potřeba ihned nahlásit na linku 112. Ani v autoškolách se často železničním přejezdům nevěnují dostatečně.

Předpokládám, že problémem je i to, že se řidiči mnohdy na přejezdu ani nerozhlédnou…
To máte pravdu. Přesto se drtivá většina nehod stane na přejezdech s plně funkčním zabezpečovacím zařízením. Bliká-li červené světlo, nesmím jet, případně vstoupit, tečka. To ale neznamená, že nebliká-li žádné světlo, mohu slepě jet. Stále platí výstražný kříž, čili se musím přesvědčit, že v dohledu ani doslechu není drážní vozidlo.

A když to vezmu z druhé strany: je střetnutí na přejezdu vždy vinou řidiče?
K tomu mě napadá nehoda na přejezdu ve Zlíně v létě 2022. Trať je tam vedena souběžně se silnicí I. třídy, ze které se přes přejezd odbočuje a přejezd je vlastně ještě v křižovatce. Přejezd se kdysi schválil s tím, že pokud bude ve výstraze, světelné signalizační zařízení – silniční semafor – nedovolí autům na přejezd odbočit. Jenže v době nehody byl semafor v poruše a blikala na něm přerušovaná žlutá. A na přejezdu se střetl automobil s vlakem. Samozřejmě, řidič vjel pod vlak v době, kdy blikala červená světla na výstražníku, ale to je přesně ten případ, kdy to nemůžeme odbýt s tím, že tam neměl jet, protože výstražník byl umístěný tak nešťastně, že ho řidič ani nemusel zaznamenat. To je systémově špatně.

Jezdíte sám do terénu?
S ohledem na svou vytíženost opravdu jen zřídka.

Předpokládám, že v praxi už jste viděl leccos. Co vám utkvělo v paměti?
Když jsme ještě prováděli státní dozor ve věcech drah, jel jsem jednou na stanovišti strojvedoucího a ve Vamberku vylezl malý kluk z propustku pod tratí přímo před naší projíždějící 810. Maminka seděla opodál na lavičce a vůbec nevěděla, že má syna v kolejišti.
Vzpomínám si také, jak jsem jednou vyjížděl v rámci celostátní pohotovosti do Pozďatína, kde dědeček vezl automobilem vnoučata na výlet. Byly tam tři mrtvé děti a jeden dospělý. Člověk to časem nějak stráví, ale nejvíce emotivní bylo, když tam dorazila dcera toho dědy a matka dětí. To pro mě bylo ještě mnohem horší než setkání s těmi, jimž se pomoci již nedá…

Jak se s tím dá vyrovnat?
To se zeptejte hasičů a záchranářů, na kterých to na místě mimořádné události převážně leží… Musíme se s tím prostě umět nějak srovnat. Když na místo přijedeme, zranění už tam většinou nejsou a nás ve výsledku zajímá systém s ohledem na zajištění bezpečnosti a jeho případné nedodržení či selhání.

Je vaše práce nevděčná?
Jsme už zvyklí, že nás nakonec nikdo nemá rád (smích)…

Bojíte se jezdit vlakem? Vzhledem k tomu, že se ve své praxi setkáváte prakticky jen s problémy na železnici?
Ne. A jezdím jím rád. Kam nejede vlak, tam na výlet nejedu (smích). Nevidím důvod, proč bych se měl bát. Navíc mi dělá radost, že je na dráze pořád ještě spousta lidí, kteří svou práci dělají srdcem a dělají víc, než by museli. A to je dobře.
 


Průměrné hodnocení (2 hlasů): 5

Další články této rubriky

Tomáš Tóth: Expanze do zahraničí je pro nás v tuto chvíli klíčováTomáš Tóth: Expanze do zahraničí je pro nás v tuto chvíli klíčová

20.2.2024 - ČD Cargo, dceřiná společnost Českých drah, je významným hráčem nejen na tuzemském, ale i na středoevropském trhu. S vlaky ČD Cargo se můžeme v současnosti setkat v sedmi zemích Evropy a zcela určitě to není konečné číslo.… »

Jakub Goliáš: Je těžké plánovat obnovu vozidel, když není jasná elektrifikace tratíJakub Goliáš: Je těžké plánovat obnovu vozidel, když není jasná elektrifikace tratí

20.12.2023 - Středočeský kraj čekají v nejbližších letech v železniční dopravě velké věci. Z těch pozitivních například výrazná obnova vozového parku Českých drah, výzvou naopak bude nutnost vyrovnat se s některými infrastrukturními… »

Tomáš Mohr: Myslím, že strojvedoucí ETCS nakonec oceníTomáš Mohr: Myslím, že strojvedoucí ETCS nakonec ocení

21.11.2023 - Tvář vozového parku hnacích vozidel ČD se v posledních letech zásadně mění. A bude se proměňovat ještě více. S postupným zaváděním vlakového zabezpečovače ETCS se rozloučíme s řadou ikonických strojů, jak ale poznamenává… »

 

Všechny články rubriky Rozhovor

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika