Jan Kučera: Naší prioritou je schválení Zákona o drahách

Na co se zaměříte jako nový generální inspektor Drážní inspekce nejdříve?

Jde zejména o nový Zákon o drahách, který je nyní ve schvalovacím procesu. Vyjma toho, že mění pravomoci jednotlivých státních institucí, přináší novou definici mimořádné události. Je proto nutné jasně stanovit, co bude mimořádná událost a co již ne. Je logické, že žádná definice v zákoně nemůže být naprosto vyčerpávající, vždyť u stávajícího znění zákona máme několik stránek rozborů týkající se mimořádné události. Jako příklad bych uvedl srážku vlaků se zvířetem. Je jasné, že když vlak přejede koroptev, nikdo si nemyslí, že jde o mimořádnou událost – na druhou stranu srážka s divočákem již mimořádností bude zcela nepochybně.

Veřejnost je takřka denně konfrontována v médiích s nějakým incidentem na železnici. Skoro to vypadá, jako by železnice byla čímsi nebezpečným a všechny ostatní druhy dopravy jsou ty správné a bezpečné. Jaký je váš názor?

Problém může být v tom, že zatímco na silnici se běžná drobná nehoda utají, nikdo se o ní třeba ani nedozví, tak na železnici je to zcela jinak. Vezměte si třeba situaci, kdy na světelné křižovatce automobil projede na červenou a kolikrát se nemusí vůbec nic stát. Kdežto na železnici jde hned o mimořádnou událost, která se musí prošetřit. A když říkám prošetřit, tak tím nemyslím jen konstatovat, že se jedná o selhání techniky, případně o pochybení strojvedoucího, který před návěstidlem nezastavil. Pro správné šetření bychom potřebovali vědět, proč nezastavil, respektive proč návěst přehlédl, na co myslel, či v jakém psychickém rozpoložení byl. Na základě zjištění těchto příčin se můžeme zamyslet nad tím, co je třeba zlepšit či změnit. Pouhé konstatování faktu, že strojvedoucí projel návěstidlo v poloze stůj, systém bezpečnosti na dráze nikam neposune. Vycházíme z toho, že strojvedoucí není sebevrah a chce předpisy respektovat – jen musíme vědět, proč tak neučinil v tom daném případě.

V posledních letech se rozmohlo vjíždění na železniční přejezdy ve chvíli, kdy už je spuštěno zabezpečovací zařízení. Jen loni se staly dvě patrně nejtragičtější nehody – v jednom případě najelo Pendolino ve vysoké rychlosti do kamionu s plechy a ve druhém u Rumburku vlak Desiro narazil také do nákladního auta. Jde s tím nějak bojovat? 

To není otázka na mě, ale spíše na psychology. Obecně se doba mění, lidé mají méně času a pořád někam pospíchají. Černobílým viděním světa šetření nehody pro železnici končí tím, že někdo vjede na koleje v době, kdy nesmí – vždyť blikající světla jsou vidět a slyšet a přejezd je zabezpečen podle předpisů. Jenže když pak mluvíme s řidiči, tak ti se přiznávají, že prostě světla přehlédli a zvonek neslyšeli kvůli hluku v automobilu. Proto chceme, aby pokud možno na všech přejezdech byly závory, neboť to je ta optická překážka přímo před očima řidiče, takže se prostě přehlédnout nedá. Právě po nehodě ve Studénce jsme navrhli mimo jiné i to, aby se u přejezdů s dvěma polovičními závorami přes silnici nesklápěly obě závory současně. Když se závora vpravo sklopí dříve, bude bránit vjezdu na trať; kdežto levá závora zůstane nahoře déle a umožní tak automobilu, který byl v době spuštění výstrahy na přejezdu, bez problémů odjet. Jinými slovy, optická překážka pro řidiče vjíždějící na přejezd se objeví dřív, než skončí vyklízecí doba přejezdu.

Neuvažujete o zkrácení doby prošetřování mimořádností? Pokud najede vlak do člověka či automobilu, je běžně provoz zastaven na dvě nebo tři hodiny. Je šance urychlit průběh vyšetřování a cestující nezatěžovat zbytečným čekáním?

Rád bych zdůraznil, že Drážní inspekce nevyjíždí ke všem nehodám, jak se často prezentuje. Ke sraženým osobám mimo stanice a zastávky opravdu většinou nemíříme. Vždyť těch mimořádných události na dráhách je tolik, že bychom to ani kapacitně nezvládli. Pokud se naše ohlašovací pracoviště rychle dozví úplné a přesné informace o mimořádné události, vyhodnotí je a jestliže nerozhodne o našem šetření na místě, dává obratem souhlas se zahájením odklizovacích prací, aby se nezdržovalo obnovení provozu. To pak záleží především na SŽDC, která má vlastní útvar na vyšetřování. Stává se také, že na místě události šetří i policie, která potřebuje zajistit podklady pro vlastní šetření, případně je nutné počkat na dokončení práce hasičů, kteří odstraňují následky. V číslech je to jasně vidět – loni jsme vyjížděli k 168 mimořádným událostem, ale stalo se jich celkem 4 146.

Z titulu vaší organizace neprošetřujete jen železniční mimořádnosti, ale i ty, které se stanou na jiných drahách – tramvajových, trolejbusových nebo lanových. Máte na každý segment nějaké specialisty? A jak se od sebe liší?

Snažíme se mít odborníky se specializací na všechny tyto druhy dopravy. Na druhou stranu, každému inspektorovi se může stát, že vyjede i k nehodě na dráze mimo svůj obor, takže musí mít aspoň základní přehled nejen o všech druzích drah, ale i o základních typech nehody a postupech na místě. Protože to, co zjistíte na místě mimořádné události, je pro šetření základ. Zjištěné důkazy pak může v klidu posoudit někdo z kolegů, kteří mají v daném oboru více znalostí a zkušeností, nicméně i náš specialista na hnací drážní vozidla musí například vědět, co je to lámací tyčinka na dráze lanové a k čemu také slouží.

Jak lze zajistit, aby veřejná doprava, primárně ta drážní, byla bezpečná a vnímána veřejností pozitivně? Máme přeci dobré příklady v sousedním Německu, Rakousku, o Švýcarsku nemluvě…

To, že drážní doprava je bezpečnější než silniční, je snad nad slunce jasné. Na druhou stranu to neznamená, že není potřeba neustále úroveň bezpečnosti zvyšovat a snažit se vytvářet pojistky pro případ, že nejslabší článek v celém systému, tedy člověk, udělá chybu. Technická řešení jsou, ale při jejich zavádění se nesmí ztrácet jejich smysl. Typickým příkladem jsou právě železniční přejezdy – někdo zastává názor, že výstraha má být co nejkratší, aby řidiči věděli, že nemá cenu vjíždět na koleje, protože vlak přijede během chvilky. Na druhou stranu existují zase názory, že předzváněcí doba má být delší, než je nezbytně nutné, aby ten, kdo je zrovna na přejezdu, měl čas přejezd vyklidit, případně stihl varovat strojvedoucího. Oba názory mají pravdu, přitom jdou ale proti sobě…

Jan Kučera

Po studiu odborné matematiky na brněnské Masarykově univerzitě odešel v lednu 2003 pracovat na Drážní inspekci. Nejprve zastával funkci tiskového mluvčího, v roce 2004 se stal ředitelem  Kanceláře Drážní inspekce. V roce 2006 byl jmenován náměstkem generálního inspektora