Jan Ilík: Modernizace koridorů a uzlů potrvá do roku 2018

Stane se Česká republika v příštích letech izolovaným ostrovem mezi moderními železnicemi s vysokorychlostními tratěmi? Dojde k oslabení pozice ČR v tranzitní železniční dopravě? Stane se ČR hůře dostupná? Budou politické reprezentace a ekonomická situace vůbec nakloněny další modernizaci kolejové dopravy? I na to jsme se ptali Jana Ilíka, ministerského rady na Odboru drah, železniční a kombinované dopravy, u příležitosti konference v Jeseníku (viz dolní článek na stránce). 

Ve vašem příspěvku na konferenci jste mluvil o ofenzivním a defenzivním scénáři vývoje vnitrostátní dálkové dopravy. Co jste tím myslel?

Defenzivní je zachovávání statu quo, který dnes máme například na trati z Prahy do Českých Budějovic, což by znamenalo, že do určité míry nevyužijeme potenciálu infrastruktury, kterou budujeme. Prakticky to znamená, že by regiony až na výjimky byly propojeny pouze zastávkovými rychlíky. Ofenzivní scénář vychází z toho, že by na každé modernizované infrastruktuře měla existovat dvoustupňová obsluha – to znamená i expresní segment, nejlépe v hodinovém taktu, jímž bychom oslovili dálkové zákazníky a přitom nezapomínali na mezilehlá sídla a obsluhu zastávkovými rychlíky. 

V mezinárodní osobní dopravě jste prezentovali záměry zlepšení spojení se všemi sousedními zeměmi. V souvislosti s Railjety se často mluví o směru na Břeclav a Vídeň, ale co třeba spojení s Polskem?

V realizaci je modernizace Centrální železniční magistrály Krakov/Katovice – Varšava na rychlost 200–230 km/h, přičemž pro nezbytný stavební kámen, modernizaci příhraniční části Zebrzydowice – Katovice, existuje příslib výstavby v příštím rozpočtovém období EU, řekněme okolo roku 2016. V jednáních s Polskem je dlouhodobým problémem značná nestabilita provozního konceptu a finančního zajištění na polské straně. To je samozřejmě především otázka na dopravce, ale je třeba si uvědomit, že tato nestabilita má vliv na železnici jako celek a působí zejména na vnímání její spolehlivosti. 

A co „zabetonovaný“ směr do Bavorska?

Záleží na tom, kdo bude kormidlovat německou politiku a jaké budou možnosti kofinancování z evropských prostředků. Kdyby se jednalo o přeshraniční úsek, který bude pro Němce výhodný z hlediska kofinancování, věřím, že by tato přes­hraniční trať mohla být zajímavější než leckterý úsek uvnitř Německa. Je to však stále běh na dlouhou trať a bohužel s překážkovou dráhou. Uvidíme ale, jak se bude vyvíjet aktualizace základního dokumentu pro priority výstavby dopravní infrastruktury v Německu – Bundesverkehrswegeplanu. Jasněji by mělo být po roce 2015.  

Dálková mezinárodní doprava mezi Německem a Rakouskem se přesouvá z Prahy do Norimberka. Hrozí, že Česká republika bude rychlými vlaky objížděna. Jaká je z toho cesta ven?

Určitě budou dvě cesty. První – střednědobá, druhá – dlouhodobá. SRN v současnosti buduje spojení Berlín – Erfurt – Norimberk (– Mnichov), které umožní dojet z Berlína do Vídně rychleji přes Bavorsko než přes Prahu. To je známá věc. Jenže trať z Norimberka do Pasova je již dnes přetížená, což by se mohlo stát omezujícím prvkem. Alternativou, ale spíše jen teoretickou, by mohlo být vedení vlaků přes Mnichov a Salcburk, což už ovšem nebude konkurenceschopné. Pokud tedy Německo neudělá na rakouskou hranici nebo lépe až do Lince opatření vedoucí ke zvýšení kapacity tratě, tak ČR stále zůstává ve hře.

První cesta určitě znamená implementaci nových technologií, zejména ETCS, i vyšší přítomnost nových vozidel. Druhou cestu nám našeptává Evropská komise a je dobře zřetelná z revize politiky TEN-T. Ano, i vysokorychlostní železnicí se musíme reálně zabývat. Je otázkou, zda se k tomu přihlásíme nyní nebo až za pár let. Naším úkolem je mít tento projekt připraven. Uvědomte si, že výstavba potrvá asi tři desetiletí. To musí znít pro všechny potenciálně zaangažované více než zajímavě. Zbývá říct: Jdeme do toho! 

Co by podle představ ministerstva dopravy mělo patřit k prioritám rozvoje železniční infrastruktury v desetiletí po roce 2015?

Určitě dokončení modernizace koridorů a uzlů, pokud možno do roku 2018, nebo lépe čím dřív, tím líp. A dále to jsou velké projekty na síti TEN-T, jako je Brno – Přerov, labská pravobřežní trať Kolín – Děčín. Rádi bychom, kdyby byla zahájena výstavba vysokorychlostních tratí v úsecích Praha – Litoměřice a Brno – Vranovice. S ohledem na přetíženost úseku Praha – Česká Třebová je třeba zvážit také budoucí podobu havlíčkobrodské tratě. Každopádně je potřeba zabezpečit rozvoj železnice ještě před uvedením vysokorychlostních tratí do provozu a s tím maximalizovat využití parametrů stávající infrastruktury. Nemůžeme si dovolit patnáctiletou stagnaci sektoru! To je zcela nepřijatelné. V tomto kroku však bude záležet také na dopravcích a SŽDC a především jejich spolupráci. 

Můžete aspoň naznačit váš vztah k čtvrtému železničnímu balíčku?

Balíček má v zásadě dvě části. S technickou takový problém nemáme. Politická část je ošemetná a napříč Evropou vlastně neoblíbená. Naší snahou, či spíše ambicí, je koordinovat pozice menších států. Jejich názory jsou často velmi podobné, protože řeší obdobné problémy. Cílem tohoto úsilí je vytvořit silnou skupinu, která bude vystupovat jednotně a bude moci v řadě bodů oponovat Německu a Francii. Jako jednotlivcům se nám tato činnost bude dělat podstatně hůře. Jmenovitě se jedná o země Visegradu, Belgii, Rakousko a Nizozemí. 

Hrozí u nás omezení či pozastavení rozvoje železnice, pokud se politici přikloní k stejnému nebo ještě rychlejšímu rozvoji dálniční sítě?

Určité riziko tu existuje. Naštěstí za námi stojí Evropská unie, která jasně řekla, že to bude dráha, která bude podporována. To je koneckonců také důvod, proč se dnes většina národních prostředků dává do silničních komunikací. Samozřejmě bychom byli rádi, kdyby podíl českých peněz byl vyšší, protože bychom získali naději, že dokážeme dráhu zlepšovat skokově. Na druhou stranu proporcionalita tu být musí a zastavení rozvoje silniční infrastruktury také není řešením. Máte ale pravdu, že stát musí mít jasno v prioritách, a to tak, aby v každém páteřním směru dokázal nabídnout konkurenceschopnou silniční i železniční infrastrukturu. Každý mód totiž dokáže efektivně uspokojit jinou poptávku.