Jakub Goliáš: Je těžké plánovat obnovu vozidel, když není jasná elektrifikace tratí

V posledním rozhovoru pro Železničář v roce 2018 jste rozebíral stav infrastruktury. Co se za tu dobu změnilo?
Nejvýznamnějším pokrokem je dokončení rekonstrukce trati mezi Prahou a Benešovem, tedy konkrétně průjezdu Prahou přes novou zastávku Eden a stanici Zahradní Město. Díky tomu můžeme počítat nejen s její vyšší kapacitou, ale také spolehlivostí. Téměř před dokončením je také modernizace tratě na Čelákovice a Lysou nad Labem, což je další podstatná trať pro pražskou příměstskou dopravu a vylepšení jejích parametrů nám taktéž přináší vyšší propustnost. Naopak stále nemáme vyřešenou frekventovanou trať na Beroun, kde je sice hotovo po stanici Praha-Radotín, ale navazující úseky jsou teprve na začátku modernizace, obdobně teprve začíná rekonstrukce samotného smíchovského uzlu. Správa železnic se snaží trať udržovat trať do Berouna ve sjízdném stavu, ale bude to ještě dlouhá cesta.

Dokáže případně pomoci trať z Prahy do Berouna přes Rudnou?
Rudénka je trať, která je v současné době vzhledem k uspořádání kolejišť stanic a délkám nástupišť a obecně propustnosti ve všední dny kapacitně zcela zaplněná. Dnes není schopna absorbovat výraznější množství odklonových vlaků, ve špičce pak vůbec nic. Zároveň stále není elektrifikována, takže u případných odklonů musíme řešit i to, co vlaky poveze. Pro nějaké masivnější odklony s ní nyní tedy nemůžeme počítat.
Velkým a do budoucna dlouhodobým problémem je stav mostu přes Vltavu na Výtoni. Jak moc komplikuje provoz?
Nový jízdní řád už musí reagovat na jeho sníženou propustnost, příměstské vlaky z Řevnic například budou začínat a končit na smíchovském nádraží. Samozřejmě částečně pomůže dokončení rekonstrukce a také zdvoukolejnění Branického mostu a návazného úseku směrem do Krče, je ale jasné, že situace v této lokalitě bude stále komplikovaná.

Co se stane, když bude provoz přes Výtoňský most zcela zastaven?
Pokud budeme uvažovat, že Branický most už je hotový, tak by muselo dojít ke kompletnímu převedení dálkové dopravy právě přes něj. Musela by tam být vedena ale i část regionální dopravy. Minimálně půlhodinový takt by tam měl být „vyjezditelný“, a to i přesto, že krátká část trati v Chuchelském tunelu zůstane jednokolejná. A dostali bychom tudy i soupravy do depa. Tedy s Branickým mostem je situace řešitelná, byť samozřejmě zdaleka ne ideální. Naopak kdyby stopka přišla ještě během rekonstrukce Branickému mostu, tak bychom spadli do velké krize. Do poloviny příštího roku tedy musíme doufat, že ještě vydrží alespoň v současném stavu.

Tlačí nás ještě někde „kolej“?
Zmínit musíme ještě trať na Kolín, i zde jsou tři koleje do Poříčan na hraně kapacity, reálně pomůže snad až paralelní vysokorychlostní trať, která stáhne část dálkové dopravy. No a velká otázka, co bude dál, nám visí nad tratí Praha – Neratovice – Všetaty. Tato trať má stále parametry méně důležité regionální tratě a zasloužila by si zásadní modernizaci, protože prochází územím, které se podstatným způsobem zalidňuje. Současné dopravě ani jasným trendům do budoucna absolutně nestačí. A do deseti let tam nějaké zásadní zlepšení nečekám…

Zmínit musíme i trať na Kladno…
Úsek mezi Kladnem a zastávkou Praha-Výstaviště je stále otázkou – jak bude probíhat stavba i kdy se ji podaří dokončit. My se samozřejmě díváme hlavně k horizontu platnosti naší smlouvy, kterou máme s objednavatelem, Středočeským krajem a Prahou, uzavřené do prosince roku 2029. Samozřejmě bychom rádi pokračovali a byli dopravcem i po tomto roce. Se současnými vozidly každopádně dojezdíme právě do tohoto termínu. Původní ideou bylo, že od platnosti nové smlouvy již vyjede vysoutěžený dopravce s novými vozidly po nové trati a v novém dopravním modelu.
Nyní to ale spíše vypadá tak, že modernizace snad dospěje od Kladna a případně od Letiště Václava Havla ke stanici Praha-Veleslavín, ale úsek z Veleslavína do Dejvic zřejmě nebude ještě dlouho vyřešen. S objednavateli tyto záležitosti řešíme, nicméně záleží to samozřejmě zejména na jejich rozhodnutí. My to ale sledujeme, abychom nebyli při výběrovém řízení překvapeni. 

Zvažuje se i nějaké řešení pro úsek Veleslavín – Dejvice?
Nikoliv, myslím si, že dlouhodobě výchozí železniční stanicí pro cesty do Kladna a na letiště bude Praha-Veleslavín. Páteří v dopravě na Veleslavín pak bude metro, případně povrchová doprava. Otázkou samozřejmě budou též případné přetahy elektrických motorových jednotek k údržbě. Naše základna bude stále v základu v Praze.

Počítáte ve svých plánech i s elektrizací tratí?
Je třeba říct, že sami objednatelé dopravy mají poměrně těžkou situaci v tom, jak dopravu naplánovat na dalších 15 až 20 let. Stále není jasné, které tratě se kdy budou elektrifikovat. O některých se delší dobu v této souvislosti mluví, ale neexistuje žádná garance. Za takového stavu je opravdu těžké plánovat nákup nových vozidel, která mají životnost v řádu desítek let.

Ve Středočeském kraji se chystá několik zásadních výběrových řízení na provozovatele vlaků. Co nás tedy čeká?
Motorovou trakci můžeme rozdělit na dva balíky. U čtyř tratí se připravují výběrová řízení – jde o tratě z Prahy do Mladé Boleslavi a Mělníka, pak do Vraného, Čerčan a Dobříše a také o trať Praha – Hostivice – Rudná a Středokluky. Zde se uskuteční výběrové řízení a od prosince 2025 mají být provozovány vysoutěženým dopravcem, který ze soutěže vzejde. Momentálně se vedou předběžné tržní konzultace. U zbytku tratí v motorové trakci ve Středočeském kraji jednáme o prodloužení smlouvy do prosince 2034 s tím, že na nich obnovíme vozový park. V rámci dodatku, který nám zajistí prodloužení smlouvy se Středočeským krajem, máme v plánu dodat 28 jednotek Regio­Fox řady 847 a 34 motorových vozů Regio-Shuttle RS1 řady 841. To znamená, že se zbavíme většiny motorových vozů 810, zůstane jen 16 modernizovaných kusů, vyřazeny budou i některé RegioNovy řady 814, další přijdou právě na tratě, kde nyní jezdí řada 810. A jak už jsme zmínili, prosinec 2029 bude znamenat konec současně platné smlouvy na elektrickou trakci v Praze a Středočeském kraji.

Čeho se dočkáme do té doby?
Do prosince 2024 má být dodáno 22 třívozových jednotek RegioPanter, které budou jezdit na trati z Prahy do Kralup nad Vltavou a Ústí nad Labem, dále se s těmito jednotkami setkáme na spěšných vlacích mezi Prahou, Kolínem, Kutnou Horou a případně Čáslaví, částečně se objeví i na některých osobních vlacích linky S1 z Prahy do Kolína. Tím se uvolní jednotky 471, které budou moci dále posílit příměstskou dopravu především na linkách S2 a S9, zároveň tak budeme moci výrazně posílit provoz v novém dopravním modelu na trati do Lysé nad Labem, Milovic 
a Nymburka. Celý systém díky tomu bude stabilnější, navíc nám to umožní do novější části jednotek 471 postupně instalovat ETCS. Nejstarší jednotky CityElefant (prvních 16 kusů) dojezdí na lince S7 do Berouna bez ETCS.

Kdy první elektrické jednotky RegioPanter do Středočeského kraje dorazí?
Máme dohodu s výrobcem, že zkušební provoz s cestujícími čekáme od září příštího roku, jsou v pokročilém stadiu výroby. Už nás začíná tlačit termín zahájení výhradního provozu pod ETCS na některých tratích. V případě trati na Kralupy se například jedná už o leden 2025, v té době tu tedy již potřebujeme nová vozidla mít.

Jak se na výběrové řízení elektrické trakce chystáme?
Při vyhlášení výběrového řízení chceme již mít zajištěného výrobce vozidel, abychom mohli do soutěže vstoupit s připraveným řešením, tedy vysoutěženou rámcovou smlouvou. Je to velká zakázka a my o ni samozřejmě velmi stojíme. Technické požadavky na nové jednotky dlouhodobě konzultujeme s objednavateli, jejich řešení vychází z provozních zkušeností a přidává řadu inovací. Obecně by měly mít větší kapacitu než dvě soupravy 471, cílí se tedy k nějakým minimálně osmi stům míst k sezení, ideálně ještě víc. Důležitá je nízkopodlažnost, wi-fi, informační a kamerové systémy, zásuvky 230 V a USB, tedy věci, které jsou již standardem.
 
A jak vypadá situace mimo hlavní město a jeho okolí?
První na řadě je Pardubický kraj, kde se objeví motorové jednotky RegioFox 847 a také vozy Regio-Shuttle RS1. Dalším krajem v pořadí bude Královéhradecký, ve kterém můžeme v příštím roce čekat první vlaštovky mezi novým motorovými vozidly.

Zabýváte se i nostalgickými akcemi. Jejich obliba je nesporná, ale jaký je jejich smysl z pohledu ČD?
V rámci smlouvy se Středočeským krajem zajišťujeme řadu akcí, které mají podpořit nejen turismus, ale vůbec v lidech probouzet vztah k železnici i veřejné dopravě jako celku. Organizujeme několik nostalgických jízd parních vlaků především do oblasti Posázaví a do okolí Prahy – i díky předprodeji jízdenek v e-shopu bývají velmi brzy vyprodány. Dále spoluorganizujeme velké akce, jako je Regionální den železnice v depu Vršovice, Mikulášské jízdy nebo Dny Pražské integrované dopravy v různých místech Středočeského kraje. Význam těch akcí je skutečně velký, protože nostalgické jízdy vždy přilákají velké množství návštěvníků. A to i ty, kteří běžně vlakem nejezdí. Pro nás je to výborná příležitost pozitivně propagovat jak České dráhy, tak železnici obecně. V rámci nostalgie tak můžeme prezentovat i naše současné služby a moderní vozidla.

Chystáte v této oblasti do příštího roku nějaké změny?
Budeme pokračovat v akcích, jež se osvědčily. Tradičně jde o Pražský železniční den, Mikulášské jízdy, určitě proběhne i Den Pražské integrované dopravy. Dále jde o parní vlaky, které vypravujeme pod obchodními značkami Párou Prahou a Párou Posázavím. Ty jsou velmi navštěvované. Letošní novinkou jsou parní jízdy z Prahy podél řeky do Libčic nad Vltavou. Je to atraktivní trať, na níž se příliš nostalgických jízd dříve nejezdilo. Vzhledem k výlukám v pražském uzlu nám logicky vyšla jako nejvhodnější tato trasa i pro uspořádání letošních Mikulášských jízd.