Ivan Klíma: Scházejí nám hlavně mladí odborníci s praxí

Co se v současné době opravuje v Provozním středisku oprav v Přerově? Jakými opravami se stabilně zabýváte?

V přerovském Provozním středisku oprav momentálně provádíme vyvazovací opravy nejen elektrických lokomotiv, ale i elektrických jednotek. A to vše pro naše dva nejdůležitější zákazníky – České dráhy a její významnou dceřinku ČD Cargo. Pro národního dopravce děláme vyvazovačky u stejnosměrných elektrických strojů řad 150, 151, 162 a 163, ale také na střídavých Plecháčích řady 242 či Esech řad 362 a 363. Stranou nezůstávají ani elektrické patrové jednotky CityElefant řady 471, na kterých provádíme také hlavní opravy. Některé stroje řady 363 navíc přestavujeme na rychlost 140 km/h, včetně montáže vlakového zabezpečovače LS 06. Naopak pro nákladního dopravce ČD Cargo zajišťuje naše Provozní středisko oprav vyvazovací opravy elektrických lokomotiv řad 130 – Hrbounů a 181, jež se slangově označují jako Šestikoláky. Podobně jako pro mateřskou společnost České dráhy, tak i pro ČD Cargo pečujeme o Peršingy řady 163 a „pomalá“ Esa řady 363. U vozidel řady 163 uzpůsobených pro provoz v Polsku – a to jak pro České dráhy, tak i ČD Cargo – provádíme úpravy pro splnění nových podmínek pro provoz na železnici v Polsku. V rámci vyvazovacích oprav například montujeme na Hrbouny a Šestikoláky statické nabíječe s nově dosazenou klimatizací stanovišť strojvedoucího, včetně nových elektronických rychloměrů, a stávající osvětlení vozidel nahrazujeme novými světly s LED diodami.

Podle prvního pohledu na odstavné koleje okolo přerovských dílen je zřejmé, že opravujete železniční kolejová vozidla i zahraničních dopravců…

Mimo našich největších a rozhodujících zákazníků ze Skupiny České dráhy provádíme opravy hnacích vozidel pochopitelně i pro ostatní dopravce. Tím největším je polská firma CTL, která se zabývá nákladními přepravami. Pro ni provádíme vyvazovací a hlavní opravy v rozsahu P4 a P5 podle systému údržby platnému v Polsku. S rozvojem přeshraničního železničního provozu jsme v našich přerovských dílnách v nedávných letech zajišťovali na velkém počtu vozidel specifické úpravy, jejichž výsledkem bylo splnění podmínek pro provoz na polských železnicích. Úpravu, která se označuje jako polonizace, jsme zabezpečovali jak pro České dráhy, tak i pro firmu ČD Cargo na elektrických lokomotivách řad 130 a 163, ale také u Brejlovců řady 754. Při ní nám zákazníci sdělili své speciální požadavky, které jsme pochopitelně museli akceptovat. Na první místo jsme kladli důraz na bezpečný provoz na železnici – s tím souvisela montáž nejen polského vlakového zabezpečovače, ale i radiostanice a elektronického rychloměru. Musím zdůraznit, že zaměstnanci Provozního střediska oprav Přerov se stali autory veškeré technické dokumentace a současně technických podmínek. Administrativně a časově nejnáročnější operací byl schvalovací proces u polského drážního úřadu ve Varšavě. Teprve až tento orgán vydal povolení k provozu na polské železniční síti. Je až neuvěřitelné, kolik celé administrativní řízení vyžadovalo protokolů, osvědčení a dalších podkladů k nově dosazovaným komponentům…

Co je na opravách železničních vozidel nejobtížnější či nejpracnější a na co musíte mít specialisty?

Opravy představují na jedné straně zajímavou a různorodou práci, na druhé straně tím ale vzniká potřeba zaměstnanců mnoha profesí. Náplní oprav je uvedení požadovaných parametrů do souladu s předepsanými rozměry, a to především s ohledem na bezpečnost železničního provozu. Každá řada železničních kolejových vozidel má svá specifika. Například u střídavých lokomotiv řady 242 jsou po mechanické stránce náročné podvozky. Naopak u vozidel s pulzní regulací jsou to pulzní měniče a jejich řídicí obvody. CityElefanty, neboli elektrické jednotky řady 471, jsou ojedinělé díky interiéru vozidla, ale i silovým obvodům a řídicím a informačním systémům. Ze všech uvedených specifik následně vyplývá potřeba specialistů a odborníků jak v mechanických profesích, tak i v profesích, zabývajících se seřizováním řídicích a informačních obvodů.

Máte v přerovských dílnách nějaká neobvyklá zařízení, která nejsou jinde běžně k vidění?

Ano. Jedním z nich je podúrovňový soustruh Hegenscheidt, který se používá k opravě jízdního profilu dvojkolí. S plošným rozšířením železničních kolejových vozidel vybavených kotoučovou brzdou vznikl požadavek na soustružení brzdových kotoučů bez vyvazování dvojkolí. Na základě tohoto požadavku byl vyroben speciální obráběcí přípravek, jenž používá k pohonu podúrovňový soustruh a umožňuje opracovávat brzdové kotouče. V současné době se testuje ve zkušebním provozu.

Odborný personál je podmínkou úspěchu. Na co kladete důraz u technických profesí? Patrně asi každý ze specialistů je zaměřen na jednotlivé druhy řad vozidel. Jak vlastně takovou práci organizujete?

Systém organizace práce ve výrobě v DPOV je nastaven tak, že pro jednotlivé produkty, tedy jednotlivé řady železničních kolejových vozidel, jsou určeni projektoví manažeři. Ti řídí svého rozpisového a výrobního mistra s komplexní pracovní četou. Jako podporu pro řešení technických záležitostí využívají oddělení Konstrukce a technologie. Toto oddělení úzce spolupracuje s výrobou a podílí se přímo na řešení konkrétních zadání při opravách vozidel. Co se týká odborného personálu v dělnických profesích, tak nyní nastává jejich obměna. Do starobního důchodu odchází řada dlouholetých vysoce kvalifikovaných odborníků, kteří celý profesní život spojili se železničním opravárenstvím. Na druhé straně nám chybí kontinuální doplňování novými zaměstnanci. Je znám útlum a přerušení předcházející spolupráce s odbornými učilišti, které tyto profese vychovávaly. V souvislosti se zaváděním nových technologií a systémů do vozidel, ať už se jedná o nově vyrobená vozidla nebo vozidla modernizovaná, se snaží DPOV získávat nové zaměstnance, a to především zahájením spolupráce s odbornými učilišti a středními školami zaměřenými na elektrotechniku a elektroniku, ale také i s Vysokou školou báňskou v Ostravě. V dnešní době je bohužel složité získat na odborné posty hotové pracovníky s praxí, což ale není problém jen našeho odvětví.

Ivan Klíma

Po absolvování elektrotechnické fakulty Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině v roce 1983 nastoupil do tehdejšího Lokomotivního depa ČSD Přerov, kde od té doby působil v různých funkcích například jako technik na opravách a údržbě elektrických lokomotiv s pulzní regulací a následně jako vedoucí oprav. Od 1. dubna roku 2016 vykonává funkci ředitele PSO Přerov.