Ivan Bednárik: Na postupnou redukční dietu už není čas

Skupina České dráhy loni vykázala ztrátu přes 4,1 miliardy korun. Nejhůř na tom byla osobní doprava. Je tohle důvod změn, které vrcholné vedení společnosti aktuálně připravuje?

To, co diskutujeme a chystáme, se mělo udělat už dávno a nečekat na pandemii, která nás dostala do kolen. Na postupnou redukční dietu už teď bohužel není čas. Tuk je nutné odsát rychle a nahradit ho svalovinou tak, abychom zůstali dlouhodobě konkurenceschopní.

Co nás v příštích měsících a letech čeká?

Orgány společnosti nedávno schválily Strategii ČD do roku 2030, kdy máme nakreslené jednotlivé kroky. Od těch malých až po nákup vozidel nebo rozvoj opravárenství jako samostatného celku, který dokáže generovat zisk. Její součástí je i změna struktury ČD, což je proces vedoucí ke zjednodušení řízení a ke snížení nákladů. Všechno směřuje k tomu, abychom byli konkurenceschopní na otevřeném trhu.

V jakém horizontu se pohybujeme, pokud jde o změnu struktury?

Pracujeme na tom od začátku dubna a do 12. května chceme mít vše připravené, aby mohlo o finálním návrhu následně jednat představenstvo. K samotné změně by pak mělo dojít k prvnímu červenci. Po projednání s odbory a akcionářem.

Spekulovalo se o tom, že přibydou náměstci, je to pravda?

Naopak. Náměstci budou tři – pro osobní dopravu, servis a pro nákup a správu majetku. Činnosti, které se dělají průřezově pro všechny tři vertikály, budou pod generálním ředitelem. Jsou to například bezpečnost, právní, komunikace, controlling a tak dále. Všechny tyto agendy mají zároveň potenciál fungovat časem centrálně pro Skupinu. Nebudu je všechny řídit sám, některé budou podléhat věcně příslušným členům představenstva. Budou ale „sesypané“ dohromady, abychom odstranili duplicity a mohli je efektivně řídit. Posílí role interního auditu, kdy pod něj nově přejdou veškeré kontrolní činnosti. V regionech zjednodušíme strukturu tak, aby spolu správa majetku, obchod i servis územně i funkčně takříkajíc „lícovaly“.

Součástí tohoto procesu by mělo být vyčlenění opravárenství do samostatné divize. Je to tak?

Léta se tady mluví o tom, že má opravárenství potenciál vydělávat peníze. Tak ho pojďme očistit od všech dalších činností, optimalizujme zázemí, vybudujme nové haly a poskytujme servis i jiným dopravcům. Typicky na jižní Moravě, kde si kraj koupí vlastní vozidla, ale třeba taky v příhraničí s Německem, kde probíhá liberalizace a začínají tam operovat různí alternativní dopravci.

Vznikne z této divize časem samostatná dceřiná společnost?

V ideálním případě ano.

Panují obavy, že tohle jsou kroky, které směřují k rozdrobení ČD a postupnému prodeji. Můžete to vyvrátit?

Nezajistím, že za 20 let někdo nebude chtít tu či onu část ČD prodat. Ale my to nemáme v úmyslu. Chceme, aby všechno, co na sebe vydělat dokáže, na sebe taky vydělalo.

Mluvíte o zjednodušení řídicí struktury. Máme podle vás moc ředitelů?

To se týká obecně všech stupňů řízení. Někde jich teď máme i šest. Než propadne informace dolů, nebo naopak nahoru, uběhne fůra času. Chci, aby byly maximálně čtyři stupně řízení.

Takže nastane další zeštíhlení?

Rozhodně ano. Nicméně ne bezhlavé propouštění lidí. Ti nejlepší zůstanou. Každou výpověď osobně schválím. Tady je ale potřeba zdůraznit, že změna struktury se bude teprve schvalovat a musíme se na ní shodnout všichni. Vedení, akcionář i odbory.

České dráhy potřebují peníze na rozvoj svého core businessu. Jakým způsobem je lze zajistit?

Zaprvé jsou to desítky dílčích kroků, které teď budeme postupně uvádět do praxe v rámci naplňování strategie ČD. Všechny by měly ve finále přinést vyšší výnosy. Další cestou je posílení likvidity díky novým úvěrovým linkám. Ty jsme podepsali nedávno s trojicí bank za historicky nejvýhodnějších podmínek. A do třetice nám peníze přinese i prodej zbytného majetku.

Patří k němu i čerpací stanice?

U nich není rozhodnuto, že je prodáme. Děláme analýzu a ta ukáže, zda bude výhodné je prodat státnímu Čepru, nebo s ním vytvořit společný podnik.

Proč?

Protože je to zařízení služeb, čerpat tam může kdokoliv, ale my je udržujeme a my do nich budeme muset velmi brzy investovat obrovské sumy, abychom tam zajistili čerpání LPG, vodíku a podobně. Jednak to neumíme, a jednak na to nemáme peníze. Ty potřebujeme na vlastní byznys.

Mluví se také o prodeji míst nakládky a vykládky ČD Cargu. To je v plánu?

Divím se, že to už dávno neproběhlo. Na co má osobní dopravce plochy, které prakticky výhradně využívá ČD Cargo a jiní nákladní dopravci? Cargo si je bude udržovat a také je může přizpůsobit třeba pro nezbytnou údržbu některých komodit. Typicky odpadu nebo energetické štěpky.

Říkal jste, že se tyto kroky měly udělat už dávno. Nicméně Covid se stal tím spouštěčem. Zahraniční železniční dopravci dostali významné finanční injekce. Například slovenské ZSSK 47 milionů eur. Jakou podporu čerpají České dráhy?

Stejně jako jiní podnikatelé využíváme program Antivirus a získali jsme příspěvek na nákup hygienických prostředků nebo třeba testů pro zaměstnance. To všechno pochopitelně kryje jen část nákladů, zbytek platíme sami. Pokud jde o sanaci ztrát tržeb, máme přislíbenou kompenzaci, která pokryje zhruba třetinu ztráty z dálkové dopravy.

České dráhy jako osobní dopravce loni přišly na tržbách od cestujících dohromady o více než 4 miliardy korun. Tady se bavíme o pomoci v nižších stovkách milionů. Není to málo?

Pochopitelně bychom potřebovali víc, ale jsme rádi i za to. Situace v dopravě není po pandemii dobrá. A to zdaleka ještě nejsme na konci. Všichni dopravci mají obrovské ztráty a vzpamatovávat se z toho budeme minimálně rok, spíš dva.

Vzhledem k tomu, že trh v rámci EU je otevřený, nemůže to vést ke znevýhodnění Českých drah? Jiní evropští národní dopravci se z problémů po pandemii dostanou díky podpoře svých států mnohem rychleji.

Budeme to mít rozhodně obtížnější. Ty peníze nám chybí.

Jakou formu podpory byste jako železniční dopravci uvítali?

Masivní prostředky jdou do rozvoje železniční infrastruktury, počítá s tím i Národní plán obnovy. Nákup vozidel ale tak významně podporován není. Nemáme si kam sáhnout pro dotace na nové vlaky. O nutné podpoře vlaků na vodík či baterie, které by ekologický aspekt železnice dál posunuly, se mluví. Konkrétní kroky ale zatím učiněny nebyly.

Pokud nebude žádná státní podpora nákupu vlaků, jak je budete financovat?

Na jejich nákup zajistíme peníze sami a následně je postupně zaplatíme z příjmů z naší podnikatelské činnosti. Kdyby existovaly dotační programy, bylo by pro nás i pro zákazníky levnější. Zatím ale nejsou a je otázka, zda za této situace kraje budou chtít další nová vozidla nad rámec již objednaných. Nemluvě o vlacích s alternativními pohony, které jsou o dost dražší.

Máme finanční prostředky na investice?

Toho jsme se už dotknuli. Velkou část peněz na účtech jsme bohužel projedli během pandemie. Ale jsme natolik silná a relativně málo zadlužená firma, že si můžeme peníze půjčit. Svou likviditu jsme posílili uzavřením sedmiletých rámcových úvěrových smluv se třemi bankovními ústavy, Raiffeisenbank, UniCredit Bank a VUB. To nám umožňuje čerpat v případě potřeby prostředky až do výše 8,5 miliardy korun. Využít je můžeme na jakýkoliv účel, prioritně za ně ale hodláme nakoupit právě nové vlaky. Nicméně my musíme zefektivnit náš provoz, lépe řídit náklady a pochopitelně hledat příležitosti k navyšování tržeb. To všechno je součástí Strategie Českých drah.

Jak se aktuálně vyvíjejí tržby, splníme podnikatelský plán?

Letošní podnikatelský plán jsme nastavili velmi konzervativně. Jinak řečeno, počítali jsme opravdu jen s pozvolným návratem cestujících a k nižším tržbám jsme postavili náklady. Realita je ale mnohem horší. V době nejpřísnějších opatření proti šíření koronaviru jsme plán neplnili. I tak si ale myslím, že když dál už všechno půjde dobře, dojde k proočkování populace, máme šanci se na konci roku pohybovat s hospodářským výsledkem kolem černé nuly. Ještě stále si myslím, že to můžeme dokázat.