Ivan Bednárik: Na expanzi do zahraničí jsme připraveni

Jaké nejdůležitější úkoly letos firmu čekají?

Strategickým cílem ČD Cargo pro tento rok je přinejmenším udržet stávající podíl na trhu železniční nákladní dopravy v České republice. Posílit roli ČD Cargo chceme i v případě tranzitu zboží přes naše území a aktivní obchodní politikou hodláme přetáhnout nové zboží ze silnice na železnici. To se týká zejména segmentu jednotlivých vozových zásilek, kde jsme pro letošní rok připravili zajímavé akční nabídky. Více se také zaměříme na nové zákazníky v rámci středoevropského regionu. Kromě teritoriální působnosti pak hodláme rozšiřovat i nabídku našich služeb. To vše samozřejmě vyžaduje nemalé investice jako například rozsáhlou obnovu vozidlového parku, včetně pořízení nových interoperabilních lokomotiv schopných provozu na evropské železniční síti.

Nově by měl vzniknout i takzvaný fleet manager, který bude vrcholově koučovat celý vozidlový park dopravce ČD Cargo. Co si od toho slibujete?

Od letošního 1. ledna nebyla zřízena pozice fleet managera, ale vznikl Odbor hospodaření s kolejovými vozidly, kam byly převedeny aktivity související s nájmy a pronájmy vozů. Další činnosti, jako je například zkvalitnění dirigování vozů, budou ještě pravděpodobně následovat. Od nově vzniklého Odboru očekávám optimalizaci klíčových kapacit, tedy vozů a později i lokomotiv, a následně zefektivnění jejich využití. Cílem má být snížení celkových finančních nákladů a nastavení klíčových ukazatelů hospodaření včetně nákladovosti jednotlivých řad nákladních vozů a určení strategie skladby vozidlového parku společnosti.

Jak se vyrovnáváte s minimálně desetiletým podfinancováním celé společnosti ČD Cargo?

Této situace jsme si vědomi a už jsme ji začali aktivně řešit. Kromě třiadvaceti lokomotiv, které jsme odebrali od Českých drah, nyní probíhá výběrové řízení na pořízení zcela nových lokomotiv, které by měly být schopny jezdit zejména v sousedních zemích, ale také například i v Rumunsku. Modernizace naší flotily je zcela pochopitelně klíčová pro plánovanou expanzi ČD Cargo do zahraničí. 

Vaší snahou je vrátit na koleje nejen jednotlivé vozové zásilky, ale pochopitelně zvýšit tržby a zefektivnit hospodaření celé firmy. Co je třeba udělat?

Prioritou je udržení tržního podílu v segmentu ucelených vlaků. To bude obnášet nejen retenční obchodní politiku ve vztahu ke stávajícím zákazníkům, ale i agresivní oslovování nových potenciálních zákazníků, a to i v segmentech, pro které železnice není právě tradiční formou přepravy. Zaměřovat se budeme i nadále na moderní způsoby přepravy, například prostřednictvím kontejnerů Innofreight. Na druhé straně počítáme se snížením fixních nákladů, abychom se svou nákladovou strukturou ještě více přiblížili ostatním dopravcům. Přeprava ovšem není jen cena, ale také kvalita. A právě nad jejím dodržováním bdí nově zřízené Zákaznické centrum, jehož primárním posláním je zkvalitnění komunikace se zákazníky či zlepšení jejich informovanosti o průběhu přeprav.

Co by se muselo udělat pro to, aby se přeprava zboží ve větší míře přesunula na železnici? Je to jen otázka nákladů na dopravní cestu?

Především by se manažeři firem, které poptávají přepravu zboží, nesměli chovat jako v rozvojové zemi a neměli by rozhodovat pouze podle nabízené ceny. Vůbec je nezajímají například dopady jednotlivých druhů dopravy na životní prostředí. To je obecně problém celé střední Evropy, snad s výjimkou Rakouska, kde si nechtějí ničit krajinu exhalacemi ze silniční dopravy. Existuje také možnost pomoci přepravě jednotlivých vozových zásilek formou dotace obnovy vozového parku s využitím evropských peněz či formou levnější nafty. To je něco, co některé státy využily. Samozřejmě se dá očekávat, že se ohradí silniční dopravci s tím, že je to diskriminační opatření. Na druhou stranu nevím o tom, že by silniční doprava platila příspěvky na obnovitelné zdroje energie, přitom je železniční dopravci platit musí. Tam zase můžeme upozorňovat na diskriminaci my. A další věcí je samozřejmě zpoplatnění infrastruktury. My jako železniční dopravce platíme za každý metr kolejí, ale silniční dopravci jen na dálnicích a některých dalších vybraných komunikacích. To je dlouhodobý vážný problém, jehož řešení se v budoucnu nevyhneme. Pokud silniční doprava neplatí za regionální silnice, proč za regionální tratě musí platit železniční doprava? Čekáme také na novelu Zákona o drahách, která by měla upravit rozdělení drah na veřejné a neveřejné. Toto rozdělení dnes výrazně deformuje konkurenční prostředí a mnohdy koncové zákazníky odradí od realizace přeprav po železnici. Očekáváme i vznik nezávislého regulátora železničního trhu.

Vzhledem k tomu, že máte zkušenosti ze zahraničních firem, určitě vnímáte rozvoj trhu železniční nákladní dopravy v okolních státech, potažmo v celé Evropě. Jaký je váš pohled na okolní státy a přístup k vzájemné spolupráci?

ČD Cargo je největším nákladním dopravcem na železnici v České republice a zároveň patří mezi pět největších železničních operátorů v rámci celé Evropy. Tuto pozici hodláme udržet, proto počítáme se vstupem na nové trhy. K tomu chceme využít především potenciálu společností s naší kapitálovou účastí. Proces expanze a nabízení našich služeb v zahraničí byl ostatně zahájen již v roce 2015 a první výsledky se již dostavily. Za loňský rok například naše polská dceřiná společnost Koleje Czeskie přepravila v Polsku přes tři sta tisíc tun zboží na vlastní licenci, přičemž v posledním čtvrtletí to bylo okolo dvě stě tisíc tun. V roce 2014 to byla téměř nula, takže kladné výsledky se jednoznačně dostavují.

Jak se daří skloubit vaše pracovní tempo se soukromým životem?

Před třemi lety jsem dostal podobnou otázku od redaktora jiných firemních novin. Odpověděl jsem jednoduše. Jakmile člověk nemá rodinné zázemí, tak musí v práci časem vyhořet. Dnes mi na rodinu a koníčky bohužel zůstává tak třetina času. Jinými slovy řečeno, mám na všechno, co mi dokáže dobíjet baterky, tak 8 hodin týdně, obvykle v neděli. Skloubit hony, rybaření, rodinu a synův hokej je někdy těžší než vysvětlit plnění plánu někomu, kdo neví, jaký je rozdíl mezi Zátopkem a Esem. Celých 20 let jsem se nezastavil, takže to potřebné dobíjení baterek zatím zvládám.

IVAN BEDNÁRIK

Po dokončení gymnázia ve Zlatých Moravcích začal studovat NSW Business College v australském Sydney. Od roku 1995 působil v manažerských pozicích několika společností, které se zabývají obchodem a spedicí, naposledy jako člen představenstva a obchodní ředitel Express Group, a. s. V listopadu roku 2014 byl ustanoven členem představenstva ve společnosti ČD Cargo, na jehož úvodním zasedání byl zároveň zvolen jeho předsedou.