Ilona Dávid: Myslím, že to nejhorší máme už za sebou

Ve funkci jste od roku 2012. Co považujete za dobu svého působení za největší úspěchy?

Především že jsme udělali pořádek v ekonomické oblasti fungování MÁV, v hospodaření, nastartovali jsme ozdravné procesy, strukturu firmy jsme udělali transparentnější. Také jsme udělali velký kus práce v oblasti obnovy tratí, postupně modernizujeme nádražní budovy. Modernizace se dočkal i náš vozidlový park. Díky tomu dostala železnici nový impulz a podnik prosperuje. Ve vedení MÁV nejsme zvyklí na plácání po ramenou a slova typu: Děláš to dobře, jen tak dál! Ale jako určitou pochvalu a uznání ze strany státu bereme fakt, že od února letošního roku pod MÁV spadá už i systém příměstských vlaků HÉV (Helyi Érdekeltségű Vasút).

Vedle toho, že stojíte v čele MÁV, jste i generální ředitelkou společnosti GYSEV. Jaké jsou největší rozdíly mezi vedením soukromého a státního dopravce?

V první řadě se jedná o velikost podniku. GYSEV spravuje zhruba 500 km tratí, délka tratí MÁV je bezmála 8000 km. Z toho vyplývají i další v rozdíly, ať už v počtu zaměstnanců, provozovaných spojů, výše tržeb, výdajů… U GYSEV je specifické to, že jde o rakousko-maďarskou firmu, která má složitější vlastnickou strukturu. Vedle rakouského a maďarského státního kapitálu jde i o podíl soukromého vlastníka. GYSEV také musí splňovat pravidla na území dvou států zároveň.

V jaké fázi je v Maďarsku otevírání železničního trhu v osobní dopravě? Čelíte konkurenci?

Osobní železniční dopravu v rámci skupiny MÁV zajišťuje MÁV-START. Tato společnost má do konce roku 2023 platnou smlouvu na provozování osobní dopravy ve veřejném zájmu v Maďarsku. Vedle MÁV-START provozuje osobní dopravu ještě GYSEV, přičemž každý dopravce operuje na své síti. V případě vlaků, které jsou provozovány na síti obou železničních správ, se výkony vyrovnávají (oběhy souprav a lokomotiv) a tržby se spravedlivě rozdělují podle ujetých kilometrů.

MÁV-START ani GYSEV nemá v tuto chvíli žádného konkurenta v osobní dopravě. To ale neznamená, že můžeme usnout na vavřínech. Strategickým cílem Skupiny MÁV je připravit osobního dopravce MÁV-START na otevření trhu v osobní železniční dopravě. Vedle obnovy tratí a vozidel klademe důraz také na modernizaci systému prodeje jízdenek s akcentem na elektronickou formu a na projekt e-SZIG. Jde o elektronickou formu občanských průkazů, na které bude možné si nahrát jízdenky. Pilotní projekt již běží na trati Budapešť - Pusztaszabolcs.

Do jaké míry podporuje stát veřejnou dopravu?

To je poněkud složitější otázka. Výše jízdného a systém slev je v kompetenci státu, nikoli Skupiny MÁV. Podpora jízdného v Maďarsku má dvě odlišné formy. První je podobná jako v ČR – stát objednává spoje ve veřejné službě a dopravci uhradí nezbytně nutné výdaje na provoz. Ovšem pouze po splnění jasně stanovených faktorů, mezi něž patří např. přesnost vlaků, úroveň informování cestujících, stav vozidlového parku a jeho čistota. Tato forma podpory státu tvoří zhruba polovinu všech nákladů MÁV-START. Letos Skupina MÁV, do níž patří i správa dopravní cesty, od státu dostane 70 miliard forintů (cca 6,5 miliardy korun). MÁV-START, tedy národní osobní dopravce, dostává za služby ve veřejném zájmu 144 miliard forintů (cca 13 miliard Kč) ročně.

Druhou formou podpory jsou slevy na jízdném. V Maďarsku existují sociální skupiny, které mají nárok na 50%, 90% i 100% slevy na jízdném. Tuto podporu stát vyplácí přímo dopravci. V Maďarsku je okolo osmdesáti druhů slev. Jízdné zdarma v Maďarsku už bylo zavedeno dlouhá léta před tím, než na Slovensku. Důchodci nad 65 let u nás jezdí zdarma už od roku 1997, studenti mají slevu 50%, v případě zakoupení síťové jízdenky mezi bydlištěm a místem, kde se škola nachází, dostávají slevu ve výši až 90%.

Státní podpora se ale týká i mezd zaměstnanců…

Ano. Tato podpora se dotkne navýšení mezd provozním zaměstnancům o 30 % v průběhu tří let (od 1. 1. 2017). Celá Skupina má celkem 38 tisíc zaměstnanců a takový objem prostředků Skupina MÁV zkrátka nemá, ale museli jsme k tomuto kroku přistoupit. Stát uznal, že naše problémy s kvalifikovanou pracovní silou jsou odůvodněné. Zaměstnanci stárnou a jejich náhrada je čím dál těžší. Hovoříme však pouze o provozních zaměstnancích, zvýšení mezd se netýká vrcholového ani středního managementu.

Věnujete při obnově vozidlového parku pozornost dálkové nebo regionální dopravě?

Snažíme se soustředit na oba klíčové segmenty. Kromě objednávky velkokapacitních elektrických jednotek pro příměstskou dopravu – v dubnu tohoto roku jsme podepsali rámcovou smlouvu s výrobcem Stadler na dodávku 40 elektrických jednotek – plánujeme realizovat do roku 2020 několik projektů pro dálkovou dopravu. Soustředíme se na pořízení nových vozů pro dálkovou dopravu IC+. V první sérii jsme objednali 20 vozů 2. třídy s velkoprostorovým uspořádáním, z nichž 10 bude multifunkčních. Maximální rychlost bude 200 km/h a budou primárně určeny pro mezinárodní provoz. Dalších 100 kusů typu IC+ pro vnitrostátní dopravu bude obdobných, jen s maximální rychlostí 160km/h. Zahájení výroby první série už běží a první hotové vozy by měly být v provozu v roce 2018. Výroba těchto vozů probíhá plně v režii MÁV-START včetně financování.

Jak těžké je pro ženu obstát v tak vysoké funkci? Bývá to většinou doménou mužů…

To říkají muži. (smích) Samozřejmě žertuji, teď vážně: Ano, na začátku si musíte vypěstovat určité vztahy, musíte vybudovat autoritu, uznání a přesvědčit ostatní prací, že nejste pouze dosazená loutka. To všechno chce svůj čas, ale po pěti letech si myslím, že za ženou v čele MÁV jsou nějaké výsledky...

Jaký je podle vás obraz maďarských železničářů ve společnosti?

V uplynulých desetiletích byl obraz MÁV a železnice obecně spíše negativní, což nejvíce „odnesli“ naši zaměstnanci v provozu. Ale v posledním období se z toho zkoušíme dostat a zvrátit ten negativní pohled, ovšem média nám v tom moc nepomáhají. Novináři rádi informují pouze o tom, když nastane nějaký problém, píší o zpoždění, o nezvládnuté situaci, ale už nezmíní, jak krásné je nové nádraží tu či tam po rekonstrukci. Je to běh na dlouhou trať, ale věřím, že se nám podaří mediální obraz i vnímání u lidí radikálně vylepšit. Jsem přesvědčena, že to nejhorší máme už za sebou.

Máte vlastní uniformu?

Ano, mám vlastní uniformu, ovšem moc ji neužiji. Jelikož jsem žena, tak mne jak zaměstnanci, tak i cestující hned poznají. (smích) Má to svá pozitiva i negativa...

Pocházíte vy sama z železničářské rodiny?

Představte si, že ne! (smích) Asi jsem jediná, která železničářskou tradici v rodině neměla, a přesto jsem se stala ředitelkou. Snad to dostatečně napravuje můj syn, který je strojvedoucím.

ILONA DÁVID

Univerzitní studia absolvovala na Vysoké škole finančnictví a účetnictví a na Západomaďarské univerzitě na fakultě ekonomické. Pracovala u Dunaferr a Lukoil na různých vedoucích pozicích finančního a účetnického sektoru. U MÁV pracuje od roku 2005. Zastávala pozice středního managementu v oblasti ekonomiky a účetnictví. V roce 2010 se stala generální ředitelkou GYSEV/Raaberbahn, o dva roky později přidala i post generální ředitelky skupiny MÁV. Maďarský Forbes magazín ji v roce 2017 zvolil nejvlivnější vedoucí ženou v oblasti obchodního sektoru.