František Kozel: V Maloměřicích snad brzy vyroste zázemí pro Pantery

Co vám léta v ústeckém depu dala?

Byla to pro mě obrovská škola života. Měl jsem štěstí na výborné spolupracovníky, ať se jednalo o moje nadřízené, podřízené nebo prostě kolegy z jiných pracovišť, se kterými jsem dnes a denně řešil pracovní záležitosti a od nichž jsem se naučil to, co umím. Obrovské pozitivum je pro mě skutečnost, že jsem v depu Ústí nad Labem mohl složit zkoušky na pomocníka strojvedoucího a později i na motorové, stejnosměrné a dvousystémové lokomotivy, takže jsem dnes i držitelem průkazu způsobilosti k řízení drážního vozidla a licence strojvedoucího. Navíc jsem měl šanci si zblízka osahat jak „správkařskou“, tak „provozní“ práci v depu na všech stupních.

Můžete srovnat privátní a státní železniční společnosti? Liší se od sebe?

V privátních společnostech jsem vždy prosazoval maximální transparentnost. Odmítal jsem partyzánské akce typu „rychlokurzů“ nebo „rychlozácviků“. Společnosti fungovaly standardně, podobně jako je tomu u ČD. Navíc při působení v privátní sféře jsem se vždy snažil udržovat korektní profesní spolupráci s národním dopravcem, což přinášelo svoje pozitiva jak do vztahu Českých drah a privátní společnosti, tak především do nabídky služeb pro cestující veřejnost. Pokud ale něco odlišovalo privátní sektor od státní železnice, tak to byla operativnost. V soukromém sektoru byla mnohem vyšší. Bylo to dáno objektivními důvody, kdy jsme jako soukromá společnost nedisponovali odpovídajícím počtem záložních vozidel. Proto při jakémkoli problému s jejich technickým stavem bylo nutno z hodiny na hodinu obstarat příslušný náhradní díl, třeba i ze zahraničí. Taková vysoká operativnost u národního dopravce není běžným jevem, ale popravdě řečeno ve stávajících podmínkách není až tak nutná. České dráhy mají výhodu v síťovosti a velkém počtu vozů, které jsou vzájemně zastupitelné a v případě poruchy relativně jednoduše nahraditelné. To u privátních firem chybí.

Co připravujete v Brně nového?

Od vedení Českých drah jsme dostali první impuls ke zřízení servisní haly v Brně Maloměřicích pro zajištění údržby a oprav stávajících elektrických jednotek RegioPanter řad 640 a 650, včetně nových dálkových vlaků řady 660 InterPanter, které zanedlouho obohatí náš vozidlový park. S největší pravděpodobností se nebude jednat o stavbu na zelené louce, ale o dostavbu některé ze stávajících maloměřických hal. Nyní se zpracovává studie proveditelnosti. Byl bych velice rád, pokud by stavba haly dostala zelenou a ještě letos se stihlo vypsat výběrové řízení na zpracování projektové dokumentace. Nová hala bude znamenat kvalitní správkárenské zázemí, které pro elektrické jednotky v depu chybí.

Máte pro nové vlaky a technologie, které se na jižní Moravě a na Vysočině začínají objevovat ve vyšší míře, dostatek kvalifikovaného personálu?

Klíčové je udržet počty zaměstnanců všech profesí podle stanovené systemizace a za ty, kteří z depa odchází, získávat kvalitní náhradu. To je dnes občas trochu problém, protože se setkáváme s tím, že řada zájemců, včetně absolventů středních škol, nemá reálnou představu o tom, co obnáší práce na železnici. Znám i případy, kdy zájemce hledá spíše „zaměstnání“ než „práci“, což je velký rozdíl. Naštěstí jich není tolik. Potíž bývá také v tom, že řadě uchazečů, kteří mají upřímný zájem o práci, chybí praxe, což je limitující prvek. Špičkovou praxi ale zajistí jen kvalitní kolektiv, který pak nastartuje profesní růst nového pracovníka. I když je někdo vyučen v oboru, tak to ještě neznamená, že má plnohodnotné znalosti. Skvělé je, když se zkušení profesionálové dělí o své dlouholeté znalosti s mladými nebo novými pracovníky a předávají jim zkušenosti. Nástup nových technologií a vozů vyžaduje více umu a snahy než tomu bylo celá léta s „analogovými“ vozidly. Většina našich zaměstnanců se musí stále vzdělávat, neboť si to doba vyžaduje. Do budoucnosti už není jiné cesty, ale jsem optimista. Většina našich zaměstnanců jsou profesionálové, a tak jim získávání nových informací nebude činit velké potíže.

Pokud byste ale neměli personál na dostatečné vědomostní úrovni, co by se stalo? Máte nějaký plán B?

To si vůbec nepřipouštím. Česko má bohatou tradici zkušených odborníků a řemeslníků a drážní sektor je schopen jejich potenciál využít. Současný školský systém nám sice příliš nepomáhá, neboť vyučení řemeslníci mají často problém se získáním praxe. Existují modely z  evropských zemí, kde celá řada výrobců vozidel zajišťuje i servis a opravy vozidel dopravců. V Polsku sám výrobce udržuje a opravuje Pendolina společnosti PKP Intercity a nakonec se tato praxe uplatňuje v některých českých městech na vozidlech MHD. To pro nás ale není ta správná cesta. Proto doporučuji klást důraz na špičkové znalosti našich zaměstnanců. Pokud máme vybudováno technologické zázemí v jednotlivých depech, tak není důvod, proč práci předávat někomu jinému. Naší největší devízou jsou vlastní zaměstnanci na vysoké úrovni. Musíme vyvíjet tlak na všechny naše zaměstnance, aby drželi krok s dobou. Jinak neobstojíme.

FRANTIŠEK KOZEL

Po ukončení studia na SPŠD v Břeclavi v roce 1981 a následně Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině v oboru Elektrická trakce a energetika v dopravě v roce 1986 odešel do bývalého Lokodepa ČSD v Ústí nad Labem nejprve na pozici inženýra železniční dopravy, poté mistra správkárny elektrické trakce, vedoucího oprav a později vedoucího provozu. V roce 2002 zamířil mimo ČD k firmě Viamont jako ředitel divize regionální dráhy. V letech 2011 až 2014 působil na pozici předsedy představenstva a výkonného ředitele společností Viamont Regio a GW Train Regio. Od letošního srpna pracuje u Českých drah jako vrchní přednosta DKV Brno.