Danuše Marusičová: Měl by vzniknout zákon o železniční dopravě

Celý profesní život se věnujete řešení odborných technických témat. Bylo složité uspět v oboru, který je obecně vnímán jako „mužský“?

Než odpovím, jen pro zajímavost uvedu, že v roce 1963 nás promovalo na stavebním směru žilinské vysoké školy dopravní sedmdesát. A dívek bylo jen deset. Poté jsem nastoupila na traťovou distanci do Berouna a jako železniční inženýrka jsem tam byla jediná. Nemohu však říci, že bych ze strany svých kolegů pociťovala náznaky podceňování. Uspěla jsem v oboru naprosto bez problémů.

Stejně jako technické obory, i železnice se rychle ­technologicky vyvíjí. Je ta česká v tomto ohledu ­dostatečně progresivní?

Každá železnice by se měla posuzovat podle svých specifik. Česká republika má jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě, přičemž ale ze 70 procent ji tvoří regionální tratě. S nástupem interoperability železničního systému v Evropě se i náš železniční systém musel začít více sjednocovat s ostatními zeměmi. Do toho jsme se od začátku úspěšně zapojili, aktivně jsme získávali informace a zúčastňovali se jednání na UIC, ERA i UNIFE.  Myslím si, že pozice české železnice je dobrá. Uspěli jsme i v zapojování do evropských výzkumných projektů – nejúspěšnějšími byly nejspíše IntegRail (integrace informačních systémů v rámci Evropy) a InnoTrack  (inovace konstrukce a údržby kolejí). Kromě Českých drah a SŽDC  se těchto projektů zúčastnila i Dopravní fakulta ČVUT a další průmyslové firmy. Technicky jsme na tom dobře, rozhodně nestagnujeme.

S technikou jde ruku v ruce legislativa. Jaká je pozice ČR například v integraci do evropských technických norem?

Pokud jde o naši legislativu, tak vše začíná u vousatého zákonu o dráhách, který má už desítky novel. Bylo by tedy účelné, kdyby konečně vzniknul zákon vyloženě jen pro železniční dopravu. Současně platný má již mnoho změn a dráha je v něm vnímána příliš široce – řeší i kolejovou dopravu MHD, lanovky nebo lyžařské a vodní vleky. Inovovat by se měly i prováděcí vyhlášky zákona o dráhách, například Technický a stavební řád drah.

V technické normalizaci je situace lepší. Jsme aktivní v přípravě technických železničních norem, ať již zapojením do našich nebo evropských technických normalizačních komisí, tak i pravidelným zveřejňováním informací o přípravě a schvalování těchto norem.

Věnujete se mimo jiné i kompatibilitě železničních vozidel s infrastrukturou, hojně diskutovaným tématem je zavádění ERTMS, především jeho zabezpečovací části – ETCS. Je na tento krok dostatečně připraven ­správce infrastruktury a dopravci?

Dopravci méně, správce více. Správce musí všechny tratě tzv. globální sítě, jejímž základem jsou transevropské koridory, zajistit zabezpečovacím systémem ETCS. U tratí zabezpečených stávajícími systémy to představuje řešení řady provozních situací včetně křižování tratí přes celou stanici, posun za označník do hlavní tratě, navázání vedlejší tratě a další. Správce je, minimálně co se týče globální sítě tratí, připraven. U regionálních tratí záleží na dalších okolnostech a zejména pak na financích, neboť zavedení ETCS je drahé. Ministerstvo dopravy připravilo usnesení vlády řešící modernizaci sítě, které stanoví, že stavba nové či modernizace stávajících tratí nemohou být řešeny bez aplikace zmíněného zabezpečovače. Vyloučeny jsou jen některé místní tratě. Této problematice se podrobně věnuje jeden z příspěvků do Vědeckotechnického sborníku ČD, který vyjde koncem září.

Dopravci jsou na tom s ERTMS obecně hůře. Ne všechna hnací vozidla totiž mají vybavená odpovídající technologií a cena dovybavení často převyšuje zbytkovou cenu vozidla. Vždyť například instalace do starších lokomotiv stojí statisíce korun. Nové stroje mají ERTMS již z výroby.

V rámci své činnosti jste neustále ve spojení s akademickou obcí. Její zástupci, v čele s profesorem Moosem, zamířili nyní do dozorčí rady národního dopravce.

Ano, to je pravda. Pana profesora Petra Moose si nesmírně vážím. Přišla jsem s ním do kontaktu už v dobách, kdy byl ministrem dopravy. Nyní například lektoroval jeden z posledních příspěvků do Vědeckotechnického sborníku ČD.

ČD jsou jedním z největších odběratelů produktů českého železničního průmyslu. V poslední dekádě pořídily vozidla za desítky miliard korun, z valné části právě od tuzemských výrobců. Jaký vliv na tento fakt může mít otevírání dopravního trhu v ČR ve všech segmentech?

Co se týče průmyslu, pak výrobcům by mělo být jedno, který dopravce si u nich vozidla nebo součástky objedná, byť nelze zpochybnit, že ČD jsou v tomto ohledu největším zákazníkem. Výrobci dnes obecně reagují na potřeby trhu. Už se například tolik nevyrábí samostatné vozy, ale jednotky. Otázkou zůstává rozsah a doba výroby náhradních dílů pro techniku, která je v provozu, je nutné ji udržovat, a které mají ČD nejvíce.

Podle mého názoru by to na otevírání dopravního trhu vliv mít nemělo, v této oblasti bude zřejmě mít větší vliv naplňování zákona o úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře.

Mnoho let jste členkou redakční rady Vědeckotechnického sborníku ČD. Jaký přínos má tato platforma pro odbornou veřejnost v železničním oboru?

Veliký. Za dobu více než 20 let vyšlo 44 čísel a stále se řadí k obecně respektovanému zdroji informací rozvíjejících vědecké poznání v našem oboru. Umožňuje publikování prací nejen odborným pracovníkům Českých drah, ale i SŽDC a profesně blízkým vysokým školám a průmyslovým podnikům a institucím. Je také zařazen na seznam recenzovaných, neimpaktovaných periodik vydávaných v České republice, schválený Radou pro výzkum, vývoj a inovace Úřadu vlády ČR. Každé dva roky se přezkoumává, zda je skutečně stále na tak vysoké odborné úrovni. Stále má co říci. Má vysoké renomé.

I přes odčleňování činností z unitárního podniku ČD a pokračující eliminaci nákladů nesouvisejících s core businessem Českých drah se podařilo i díky vašemu úsilí zachovat VTS pod hlavičkou národního dopravce. Máte z toho radost, anebo jste už měla v záloze alternativu?

Alternativu jsem neměla a radost samozřejmě mám. Považuji za důležité, aby tento sborník měl právě národní dopravce. On má největší podíl v dopravě a největší vliv na spokojenost zákazníků s železniční dopravou jak osobní, tak i nákladní.

Jak vidíte budoucnost české železnice v evropském ­kontextu a roli tradičních národních dopravců jako síťových poskytovatelů služeb?

Podle mého soudu velice záleží také na nastavení rovných podmínek u jednotlivých druhů doprav. Když dnes dopravce vstoupí na trať, vždy za jízdu zaplatí. Kdežto autobusy anebo kamiony platí vlastně jen na dálnicích. Nemluvě o externích nákladech, jakými jsou následky exhalací, které jsou u železnice daleko nižší. Národní dopravce byl „otloukánkem“. Musel brát vše, soukromníci chtějí jen ty lukrativní trasy. Je dobře, že se ČD snaží získat trasy i do zahraničí. Přehání se však, když se říká, že u nás není otevřený trh. Role národních dopravců je sice nezastupitelná, ale konkurence je na druhou stranu nutí být stále progresivními a ekonomicky rozvážnými.

Během svého angažmá jste byla součástí struktur ČSD ­ i ČD, v posledních letech i železničního průmyslu a jiných. Jaký obor vám byl a je nejbližší?

Léta to bylo traťové hospodářství, v poslední době interoperabilita a železniční technické normy.

DANUŠE MARUSIČOVÁ

Maturovala na Jedenáctileté střední škole v Příbrami a poté nastoupila na Vysokou školu železniční v Praze. Po přeložení školy do Žiliny v roce 1963 promovala mezi prvními absolventy směru stavebního na fakultě Provozu a ekonomiky dopravy Vysoké školy dopravní v Žilině. Poté nastoupila k traťové distanci Beroun. V roce 1968 přešla ke Správě Severozápadní dráhy do technického oddělení Služby traťového hospodářství. V roce 1990 nastoupila na Odbor traťového hospodářství GŘ ČSD/ČD, následovaly různé technické pozice až po ředitelku tohoto odboru. Od roku 2000 do roku 2009 byla poradkyní  I. náměstka generálního ředitele ČD a později i generálního ředitele ČD. Potom tři roky působila na VUZ a od roku 2009 i na ACRI – Asociaci podniků českého železničního průmyslu, kde pracuje jako technická manažerka.