Daniel Kurucz: Za klíčový úkol považuji vyšší využití strojů

Na ostrou konkurenci na trhu je Daniel Kurucz zvyklý. Dobře ví, že dlouhodobě může obstát jen taková firma, která dokáže hospodařit co nejefektivněji. Jako výkonný ředitel ČD zodpovědný za opravárenství proto prosazuje, aby se drahá zařízení využívala v maximální míře a aby část externě zadávaných zakázek byla přesunuta a řešena v rámci vlastních kapacit. Je cítit, že v této oblasti Českých drah vane čerstvý vítr. 

Jak chcete využít své rozsáhlé manažerské zkušenosti z řady soukromých firem ve státem vlastněných Českých drahách?

Určitě bych rád do firmy přinesl důraz na efektivitu a hospodářský výsledek jednotlivých provozních jednotek. Chtěl bych také zrychlit rozhodovací procesy, kde jsou u ČD podle mě velké rezervy, zvláště v oblasti opravárenství a údržby. Pracoval jsem v různých řídicích pozicích v nadnárodních strojírenských nebo chemických společnostech a v žádné z těchto firem nebylo myslitelné, aby některý ze strojů jel jenom osm hodin denně od pondělí do pátku, což se leckdy v opravárenských a údržbářských centrech ČD stále stává. Z nákladového pohledu je třeba dbát na to, aby klíčová a drahá zařízení byla využívána co nejvíce a třeba v celotýdenním režimu. 

Můžete uvést konkrétní případ?

Třeba podúrovňové soustruhy v opravárenských základnách jsou málokde vy­užívány na dvě směny. 

U Českých drah pracujete teprve několik měsíců. Dokážete už posoudit, v jakém stavu se společnost nachází?

Pokud to posuzuji úplně nezávisle, tak se jednoznačně zvyšuje cestovní komfort nejen díky novým vozidlům v regionální, ale i dálkové dopravě, ale také stálou modernizací vozidlového parku nebo například zaváděním wi-fi na vybraných spojích a znatelným zlepšováním celkového servisu pro cestující. Cítím velký, ale pozitivní tlak na tyto změny. Některá rozhodnutí se ale nedají rychle uvést do praxe. Například soutěže konané podle zákona o veřejných zakázkách trvají velmi dlouho. Zatímco soukromá společnost vysoutěží dodávku v řádu dnů nebo týdnů, nám to trvá měsíce. 

Předpokládám, že připravujete velké změny v oblasti fungování dep kolejových vozidel a samotného opravárenství vůbec…

Momentálně nejdůležitější je integrace opravárenských a údržbářských kapacit v mateřské firmě a jejich dceřiných společnostech. To je asi v této chvíli můj nejdůležitější strategický úkol. Jak jsem se již zmínil o využívání klíčových zařízení a strojů, tak ta není stoprocentní ani na Českých drahách, ani ve společnostech ČD Cargo nebo DPOV. Rádi bychom proto dělali více vyvazovacích a revizních oprav, abychom vylepšili nejen stav našich vozidel, ale více využili drahé a částečně nevyužité stroje. Navíc chceme přesunout část externě zadávaných oprav kolejových vozidel zpět na České dráhy. Máme na to nejen kapacity, ale troufám si říci, že takové práce nejen umíme, ale zvládneme je i za stejné, ne-li menší peníze. A ke všemu zaměstnáme naše vlastní lidi, což je asi největší devíza. 

Počítáte i se synergií mezi mateřskou a dceřinými společnostmi?

Určitě ano. Máme novou pracovní skupinu, která se synergickými procesy zabývá. Mateřskou společnost zastupuji já, ČD Cargo Miroslav Kupec a DPOV František Bureš. Nově budeme v DKV Olomouc opravovat nákladní vozy pro ČD Cargo, optimalizační procesy jsou nastartovány mezi SOKV Ústí nad Labem (ČD Cargo)a Provozní jednotkou Děčín (ČD – DKV Praha) a další budou následovat. Toto jsou jakési první vlaštovky, které by měly celý integrační proces nastartovat. 

Budete oslovovat i další odborníky, kteří by se mohli vyslovit k novým optimalizačním procesům?

Už je máme dokonce vybrané. Jde o dvanáctičlenný řídicí výbor. Tito lidé se profesně zabývají problematikou kolejových vozidel. Do širšího vedení tohoto projektu pak zveme pochopitelně i šéfy všech dep kolejových vozidel ČD a středisek oprav kolejových vozidel ČD Cargo, stejně jako odborníky z DPOV. A navíc jsme v úzkém kontaktu s výkonnými řediteli pro marketing a produkty Miroslavem Šebeňou a ekonomiku Petrem Vohralíkem i odborníky z jednotlivých odborových sdružení na železnici. Musím říci, že odborové organizace se postavily k projektu velmi zodpovědně. 

Do vaší gesce spadá i dispečerský aparát Českých drah. Jaký je váš názor na tuto činnost?

Jde o skupinu jedinečných odborníků, kteří mají v naší firmě nezastupitelné místo. A to ať jde o oddělení řízení provozu osobní dopravy Lukáše Zástěry, tak i o lidi, kteří pracují pod jednotlivými depy, která se zabývají vlastním řízením provozu jak vozidel, tak personálu i dalších souvisejících činností. K tomu bych podotkl, že na této bázi se velmi bedlivě sleduje včasnost dopravy a dodržování grafikonu. V případě nedodržení domluvených procent včasnosti mohou nastat komplikace s objednateli, tedy ministerstvem dopravy a jednotlivými kraji, což pro nás znamená finanční újmy. Je ale třeba si uvědomit, že různá zdržení nejsou jen z naší viny, i když máme stále rezervy. Řešíme i problémy s nasazováním či nenasazováním jednotlivých smluvních vozidel. Teď zrovna řešíme vyúčtování z Libereckého kraje. 

Jaká je součinnost dispečerských aparátů Správy železniční dopravní cesty a Českých drah?

Manažer infrastruktury občas v dispečerském hlášení píše, že zpoždění je z důvodu problémů dopravce, což ale leckdy není nakonec pravda. Začali jsme proto úžeji se SŽDC spolupracovat a každý měsíc se scházíme na koordinačních poradách, kde jsou nejen zástupci provozu, ale třeba také ředitelka kanceláře výkonného ředitele pro marketing a produkty Luďka Hnulíková, fundovaná odbornice, která zpracovává celou situaci komplexně z obchodního a strategického hlediska. Se SŽDC jsme navíc začali nedávno diskutovat i problematiku rekuperací, tedy vracení proudu do trakční sítě. V osobní dopravě by přitom šlo ročně o částku asi 15 milionů korun, což nejsou zcela zanedbatelné peníze.