Daniel Kurucz: Do roku 2030 omladíme téměř třetinu vozidlového parku

Představenstvo a dozorčí rada Českých drah před několika dny odsouhlasily rámcový materiál pojednávající o koncepci obnovy vozidlového parku s výhledem až do roku 2030. Investice do nových a modernizovaných vozidel se mají pohybovat přibližně na úrovni odpisů, aby se míra zadlužení společnosti nedostala nad kritickou mez. O podrobnosti jsme požádali Daniela Kurucze, který byl k 1. říjnu jmenován do pozice náměstka generálního ředitele ČD pro ekonomiku a techniku. 

Můžete popsat nejvýraznější rysy nové koncepce obnovy vozidlového parku?

Hned v úvodu je nutno zmínit, že koncepce ještě bude předkládána na jednání řídícího výboru Českých drah. Jde proto o materiál, který může dostát určitých změn. Přesto máme poměrně jasnou vizi, jakým směrem by se měla obnova parku vozidel ubírat. Vzhledem k tomu, že v předchozích letech proběhlo výrazné omlazení vozidel pro regionální dopravu, zejména prostřednictvím dotačních titulů EU, naše snaha je zrychlit podobný proces v dálkové dopravě. Postupovali jsme způsobem srovnání kvality nyní provozovaných vozidel na třiceti páteřních dálkových a mezinárodních linkách a z nich vybírali ty, u kterých cítíme potřebu úroveň zlepšit.

Dospěli jsme k závěru, že na některých tratích, konkrétně například z Prahy přes Ústí nad Labem do Děčína, respektive Chebu, nebo na lince Praha – Hradec Králové je výhodnější pořízení nových elektrických jednotek, ovšem na linkách s větším výkyvem obsazenosti zachování klasických souprav. To je kupříkladu případ spojů Praha – České Budějovice. Koncepce proto předpokládá nákup nejen jednotek, ale i vozů a lokomotiv. Budeme-li konkrétnější, fakticky to znamená, že České dráhy by měly do roku 2030 pořídit zhruba stovku tří- až pětivozových elektrických jednotek, dalších asi 60 motorových jednotek pro 120–180 cestujících, 60 nových vozů klasické stavby pro rychlost 200 km/h a až 30 nových tří- či čtyřsystémových elektrických lokomotiv se stejným rychlostním limitem. Celkově jde o omlazení až 30 procent parku Českých drah. V praxi to pak znamená, že v dálkové dopravě bude velká část linek vedena elektrickými jednotkami a nebudou v provozu klasické, nemodernizované vozy ze 70. a 80. let. 

Hovoříme o zcela nových vozidlech v poměrně vzdálené budoucnosti, ovšem podle generálního ředitele Českých drah Dalibora Zeleného lze omladit vozidlový park rychleji také modernizacemi. Podnikají se v tomto směru nějaké kroky?

Ano, a dokonce jde o úplně první nákup, který v rámci koncepce učiníme, respektive jsme už učinili. Nakoupili jsme již šest vozů od ÖBB a rádi bychom pokračovali pořízením dalších 80 klimatizovaných vagonů řad Apmz a Bmz, které prošly v letech 2005 až 2010 v Rakousku komplexní modernizací. Park bychom tak posílili například o 27 vozů 1. třídy, 36 vozů 2. třídy, z nichž 11 by prošlo rekonstrukcí na velkoprostorové uspořádání, a o dalších 12 lehátkových vozů. Tyto vozy jsou aktuálně v provozu u ÖBB, což zajišťuje špičkový technický stav, a byly by z Rakouska uvolňovány již v průběhu roku 2014 tak, jak budou nahrazovány jednotkami Siemens Viaggio Comfort . Vozy by se v barvách ČD v případě jejich pořízení objevily na rameni Praha – Budapešť, kde byly původně plánovány railjety.

Aktuálně například běží výběrové řízení na modernizaci vozů řady Bp, probíhá modernizační proces řady Bdt. Omlazovací kúrou by měli projít také Brejlovci řady 754 nebo další Peršingy řad 162 a 163. Každý rok chceme do modernizací investovat asi 300 milionů korun. 

Když jsme u čísel, s jakou formou a v jaké výši počítá koncepce se zajištěním investic pro nákup nových vozidel? Předpokládá se také využití evropských peněz?

Koncepce počítá s ročními investicemi zhruba ve výši odpisů, což činí 2,5 až 2,7 miliardy korun. K tomu bychom chtěli využívat dotačních titulů, budou-li k dispozici. Z toho vyplývá, že v žádném případě nechceme společnost více zadlužit. Dnes máme sice ještě deficit v pokrytí investic do railjetů, které sahají asi o 2,5 miliardy nad úroveň odpisů, a prostředky musíme zajistit z jiných zdrojů, například odprodejem zbytného majetku, v krajním případě úvěrem. Budeme však určitě usilovat o podporu prostřednictvím Operačního programu Doprava pro období 2014–2020, rádi bychom ještě využili i Operační program Doprava pro programové období 2007–2013, a to na linkách prioritní osy 1, tedy sítě TEN-T, kam patří například vytížené relace z Prahy přes Českou Třebovou do Brna nebo z Brna přes Břeclav do Olomouce. 

Do jaké míry materiál zohledňuje rychlé otevírání dopravního trhu v osobní dopravě? V následujících letech má ministerstvo dopravy v úmyslu soutěžit dopravce na pěti důležitých tratích. Budou na to schopny České dráhy co do kvality nabízených vozidel reagovat?

Pokud ministerstvo dopravy bude skutečně vypisovat výběrová řízení na všech pět tratí najednou či s minimálním odstupem, a navíc se může stát, že se v soutěži objeví i nějaká regionální trať, mohl by být pro České dráhy dost velký oříšek přihlásit se do všech tendrů. Investice do vozidel pro soutěžené linky totiž může dosáhnout až 12 miliard korun a vzhledem k vyřčenému limitu o investicích maximálně do výše odpisů jde až o pětinásobek během velice krátkého času. Proto věřím, že tendry bude ministerstvo dopravy řešit s ohledem na reálnou možnost Českých drah se do nich vůbec přihlásit. 

Zatím jsme se dotkli výhradně jednotek, vozů a lokomotiv pro dálkovou dopravu. Počítá dlouhodobá strategie i s modernizací v regionální dopravě?

Již bylo řečeno, že do vozidel regionální dopravy se v minulosti investovalo prio­ritně. Přesto nebyla vyřešena jedna otázka, kterou je výhledové nahrazení řady 810, respektive 814. Je paradoxní, že tato nejmenší vozidla nám dělají největší vrásky. Žádný výrobce totiž nenabízí moderní čtyřnápravový motorový vůz odpovídajících parametrů, kterým bychom byli schopni 40 let staré motoráky nahradit.

Zkušenosti z provozu vozidel firmy Stadler v Libereckém kraji navíc ukazují, že ne všechna vozidla jsou vhodná pro železniční infrastrukturu našich vedlejších tratí a jiná alternativa fakticky neexistuje. Aktuálně tedy řešíme tento problém, abychom předešli situaci, kdy nám v roce 2030 budou jezdit z velké části moderní a krásné vlaky, ale na lokálkách budeme cestující vozit sice modernizovanými, ale bohužel prakticky historickými vozidly.