Dalibor Zelený: Modernizace vozidel ano, ale bez zadlužování

Nový generální ředitel a předseda představenstva ČD Dalibor Zelený začal ihned po svém příchodu na konci července pracovat na úkolech od dozorčí rady. V centru jeho zájmu je problém zadlužení společnosti a současně posílení odborného řízení v osobní i nákladní dopravě. 

Vrátil jste se do Českých drah po deseti letech. Jak byste porovnal současný stav společnosti se stavem v době, kdy jste odcházel?

K 1. lednu 2003 se České dráhy změnily na akciovou společnost stoprocentně vlastněnou státem. Byly oddlužené a měly dobře nakročeno do dalších let. V nákladní dopravě patřily mezi nejlepší v Evropě. Byly také organizačně nastavené tak, že prakticky okamžitě mohl vzniknout holding francouzského typu. Jenže firma se postupně organizačně rozdělovala, bohužel ne podle nějakého dlouhodobého záměru, ale jak se to komu hodilo. Výsledkem je dnešní organizační struktura, která není „čistá“ ani z holdingového pohledu, ani z pohledu oddělení jednotlivých činností. Po organizační stránce se udělalo určitě několik kroků zpátky. Nejvíce mě ale mrzí, že firma je na vrcholové úrovni po odborné stránce úplně zdevastovaná. Odbornost asi nebyla vnímána jako něco potřebného pro řízení této společnosti. Bohužel na výsledcích je to vidět, zvláště tam, kde se musí dělat obchod. Řídit společnost stylem „docházejí peníze, půjčíme si další“ prostě není dál možné. České dráhy se ocitly v situaci, kdy zadlužení je už na kritické úrovni. 

Musíte ale uznat, že firma udělala velký pokrok v modernizaci vozidlového parku...

Bezpochyby ano. Zlepšily se věci, které bez určitého zaúvěrování nejdou. Došlo k obnově vozidlového parku v osobní dopravě, také se zlepšilo jméno této firmy v očích veřejnosti. Je však otázkou, zda nebylo možné zvolit méně nákladnou cestu modernizace vozidel, protože teď jsme v situaci, kdy máme na tento účel zasmluvněné všechny výnosy na příští tři roky. Co se týče další obnovy vozidlového parku, jsme omezeni, protože další půjčování peněz je vyloučeno – to by zhoršilo náš rating a situaci na finančním trhu. Nové úvěry bychom pak získali na vyšší úrokovou míru. Je určitě dobře, že cestující jezdí v nových či lepších vozech a nasazujeme nové lokomotivy, ale stejného stavu šlo podle mě dosáhnout při větším odborném zapojení s podstatně menším zadlužením. 

Bylo například rozhodnutí o nákupu sedmi jednotek Siemens Viaggio Comfort chybné?

Nákup railjetů je zrovna jedno z těch rozumných rozhodnutí. Jsou to krásné, moderní vlaky a bylo je možné nakoupit za výhodnou cenu. Ale je možná škoda, že se nedořešilo, aby se daly provozovat s lokomotivami, které už České dráhy mají. Například lokomotivy, které nyní dostáváme od českého výrobce, jsou po technické stránce srovnatelné s těmi, které si budeme najímat. Stačilo vyřešit software pro ovládání řídicího vozu. Nicméně opakuji, že to byl bezpochyby dobrý nákup. 

Budou České dráhy více modernizovat starší vozidla než nakupovat nová?

Ne nutně. Budeme hledat rozumný kompromis. Uvědomte si, že rozdíl mezi modernizací a nákupem může být velmi vysoký, například mezi 15 a 60 miliony korun. Problém ale je, že dodávky na nejbližší léta jsou už zasmluvněny a moc změn se tam udělat nedá. Do budoucna počítáme s tím, že obnova vozidlového parku by měla být do výše odpisů, tedy asi 2,5 miliardy korun ročně. Jako státní firma bychom chtěli dát – v souladu se zákony – práci těm firmám, které zaměstnávají české ruce a platí tady daně.

Do médií již pronikly informace o plánované restrukturalizaci Generálního ředitelství, ke které má dojít v říjnu...

To není nic tajného. Chceme zefektivnit řízení a vytvořit podmínky pro to, abychom se v osobní i nákladní dopravě soustředili na obchod. Generální ředitelství se proto zeštíhlí a ušetříme některá pracovní místa. V nové struktuře musí být jasné, kdo za co odpovídá. Máme tu spoustu odborů, u kterých, přiznám se, nechápu důvod existence. Počet odborů na Generálním ředitelství proto snížíme asi o pětinu. Počet náměstků se sníží na čtyři a po prodeji či převodu nemovitého majetku na SŽDC dokonce na tři. Dáváme tím najevo, že propříště nebudeme rušit deset pracovních míst v provozu, aby se na Generálním ředitelství mohl udělat jeden zbytečný ředitel. 

Plánujete změny v zákaznickém servisu nebo v tarifu?

V první fázi se snažíme po odborné stránce posilovat Generální ředitelství a další složky řízení. Nelze ale všechno nastavit za pár týdnů, navíc spousta věcí zde funguje dobře. Přístup k zákazníkovi se například změnil velmi pozitivně. Na úpravu tarifní politiky nebo zákaznického servisu je zatím čas. V současnosti spíše řešíme soudní spory se soukromými dopravci. Co se týče služeb, snažíme se vyjít vstříc cestujícím tam, kde to zanedbaly orgány státní správy. Například regulace přístupu na dopravní cestu nebo vzájemné uznávání jízdních dokladů měly být vyřešené před tím, než stát pustil konkurenci na koleje. Rádi bychom, aby lidé mohli cestovat na jednu jízdenku. 

Uvedl jste, že vítáte liberalizaci trhu osobní železniční dopravy, protože posunula České dráhy dál...

Žádnou firmu nedonutíte, aby se chovala rozumně, pokud nemá konkurenci. To se prostě školením nebo dobrým slovem těžko udělá. Jenže když přijde konkurence v dálkové osobní dopravě na lukrativní trať, má to za následek i snižování cen a pokles marže. Takže stát díky liberalizaci sice dosáhl zvýšení kvality služeb na železnici, ale na druhé straně přišel o peníze. Když je soukromý dopravce ve ztrátě, tak přece neplatí daně z příjmů. Stát tedy předal část služeb soukromníkovi, ale finančně z toho nemá nic. Kolegové ve Švýcarsku se právě z tohoto důvodu rozhodli, že konkurenci na trh s osobní železniční dopravou nepustí. 

Jak hodnotíte ekonomickou situaci nákladního dopravce ČD Cargo?

Problémy začaly příchodem lidí, kteří nebyli odborně vybaveni tuto společnost řídit. Vedení nezískávalo nové obchody, naopak je ztrácelo, což se na výsledcích v minulých letech projevilo. Nicméně si myslím, že tato firma je dostatečně životaschopná, aby našla cestu ven ze svých problémů. Pracuje v ní mnoho schopných lidí, především na nižších článcích řízení, a ve vedení jsou noví manažeři, kterým věřím. Musíme se porvat o to nejlukrativnější na trhu, tedy o ucelené vlaky a tranzitní přepravu. Ovšem díky příchodu konkurence se dnes marže dávno nepohybují okolo 20 procent, spíše okolo 6 až 8 procent. Věřím, že ČD Cargo může zažít restart, ale neočekávejme, že se tak stane za půl roku. 

Budete pokračovat v přípravě na holdingové uspořádání Skupiny ČD?

V rámci úspor a zefektivnění činností k němu určitě budeme směřovat. Některé společné činnosti pro osobní i nákladní dopravu vyčleníme do jakési „nadstavby“ – samozřejmě bez nárůstu počtu zaměstnanců a výdajů. Chceme například centrálně řídit opravárenství nebo nákupy vozidel. 

Myslíte si, že tu existuje politická vůle ke spojení ČD a SŽDC? Tedy ještě předtím, než to evropská legislativa zakáže...

Čtvrtý evropský balíček, na který narážíte, je teprve ve vývoji. Podle mě je to legislativní zmetek, protože pravidlo „kdo to stihne, může udělat holding, kdo to nestihne, má zákaz“ je nesmysl. Nevylučuji, že zde bude politická vůle spojit ČD a SŽDC do skutečného holdingu. Dávalo by to smysl, protože jen taková železniční společnost, jak vidíme na evropských příkladech, může efektivně fungovat. Považoval bych takové řešení za vhodné. Němečtí kolegové například dokázali ustát všechny soudní spory, které se snažily rozbít jejich holdingovou strukturu.