Roman Šigut: Břevna závor zachrání víc životů než sebelepší prevence

V minulosti se vedla rozsáhlá preventivní kampaň k bezpečnosti na železničních přejezdech. Jaká je aktuální situace a trend v nehodovosti na přejezdech?

Zatímco předloni jsme byli spokojeni, protože tendence byla sestupná jak co do počtu mimořádných událostí, tak i následků, v uplynulém roce opět čísla hrozivě stoupla, zvláště počet usmrcených. Zatímco za celý rok 2013 jich bylo třiadvacet, tak za celý rok 2014 při stejném počtu střetů na železničním přejezdu, jichž bylo 180, zemřelo o 20 lidí více. Rok 2014 se vyznačuje nejvyšším podílem počtu usmrcených k počtu nehod od vzniku DI v roce 2003.

Máte pro to nějaké vysvětlení?

Vysvětlit si to moc neumíme. Co se týká osvěty, děláme maximum a sdělovací prostředky neustále opakují pravidla, jak se chovat na železničních přejezdech. Dělají se preventivní státní dozory týkající se hlavně rozhledových poměrů na přejezdech. Vydali jsme doporučení na nové a rekonstruované přejezdy tak, aby se zřizovaly už jenom se závorami, protože ze statistik jednoznačně vyplývá, že nejefektivnější zabezpečení přejezdu je přejezdovým zabezpečovacím světelným zařízením doplněným závorovými břevny. Je tam nějaká viditelná fyzická zábrana, která částečně zabrzdí nezodpovědného řidiče. Řada lidí se bohužel domnívá, že závory slouží na ochranu nezodpovědných řidičů, ale není to pravda – je to hlavně ochrana cestujících a personálu ve vlaku.

A namítne-li provozovatel dráhy, že přejezdová zabezpečovací zařízení (PZZ) se závorami jsou drahá…

Nákladově vycházejí PZZ se závorami o 10 až 15 % dráž než přejezdy bez závor. Když se to porovná s následky, nemá ani cenu se o tom bavit. Škody v důsledku střetnutí na přejezdech se závorami byly v roce 2013 vyčísleny na 8 milionů korun. Celková škoda po nehodách na přejezdech se světly bez závor dosahovala pětinásobku, přičemž škoda na drážních vozidlech a infrastruktuře byla bezmála 30 milionů. Jsme zklamáni, že naše bezpečnostní doporučení není naplňováno tak, jak by mělo být. Hlavně na klíčových tratích a silnicích je nutné mít PZZ se závorami, ale stále se stává, že jsou odstraněny mechanické závory a nahrazeny PZZ bez závor. Zaznamenali jsme i případy, že bezprostředně po této úpravě se na takovém přejezdu stala smrtelná nehoda. Vše zkrátka hovoří pro závory.

Jak je to s poměrem nehod na přejezdech jen s výstražnými kříži a na přejezdech s PZZ?

Již několik let po sobě se okolo 50 procent všech střetů stane na přejezdech zabezpečených přejezdovým zabezpečovacím světelným zařízením bez závor. Zbylá polovina připadá na střetnutí na přejezdech s jiným zabezpečením, tedy na světlech se závorami, mechanických závorách a na křížích. Současně na přejezdech se světly dochází ročně k většině smrtelných nehod. Na přejezdech zabezpečených jen výstražnými kříži si přece jen lidé dávají větší pozor. Na ně se soustřeďujeme i v rámci preventivních inspekcí a nutíme provozovatele, aby zajistili rozhledové poměry. Tak aby řidič měl šanci přejezd bezpečně přejet. U dopravců se kontroluje, zda strojvedoucí dávají zvukovou návěst.

Docházejí vám podněty k přejezdům od účastníků silničního provozu?

Chodí nám neustále. Každý podnět, i anonymní, prověřujeme. Nikdo u nás si nedovolí něco podcenit, odložit. Podněty se často týkají rozhledových poměrů nebo funkčnosti signalizace.

Reagujete na televizní zprávy, kde se často laicky až tendenčně zkresleně nehody popisují a komentují stylem „přejezd nebyl nijak zabezpečen“ a podobně?

Reagujeme. Pokud se objeví něco, o čem nevíme, tak to také prověřujeme. Mimochodem, rovněž vždy zdůrazňujeme, že každý železniční přejezd je u nás zabezpečen.

SŽDC se prezentuje ambiciózním programem modernizace přejezdů. Myslíte, že to také přispěje ke zvýšení bezpečnosti?

Vítáme jakoukoli iniciativu a věříme, že to přispěje ke zvýšení bezpečnosti. Věříme, že ty prostředky budou investovány účelně, ne do polovičního řešení, za které považujeme jakékoli řešení bez závorových břeven. A evropské peníze se nemusejí rozhazovat za každou cenu. Na polních cestách křižujících méně frekventované regionální tratě, kde jsou dobré rozhledové poměry, stačí výstražné kříže.     

Jak se díváte na snahu SŽDC rušit méně frekventované přejezdy?

Několikrát jsme i podávali návrh na rušení některých přejezdů, které někde zbyly z minulosti, nevedla k nim ani žádná přístupová cesta a byly nesmyslné. Nejsme proti rušení přejezdů, ale je nutno vždy zvážit konkrétní místní podmínky tak, aby se nestalo, že například zemědělec, který sice jede na pole 3x ročně, by musel zajíždět s technikou desítky kilometrů navíc. Hrozí, že se rozhodne přejet i v místě, které k tomu není určeno. Rušit přejezdy tedy ano, ale s rozumem.

Jak plní provozovatelé dráhy a dopravce opatření k nápravě nedostatků?

Ve většině případů na zjištění Drážní inspekce reagují odstraněním zjištěné chyby. V roce 2013 bylo pouze u devíti následných dozorů zjištěno, že k odstranění nedostatku nedošlo a případy byly předány Drážnímu úřadu. Náš všeobecný poznatek je, že přístup k odstraňování nedostatků je individuální, vždy záleží na konkrétních osobách, které stojí v čele provozovatele. Při preventivních inspekcích v provozu relativně ještě o nic nejde, ze strany DI také nehrozí žádná sankce. Zjištění mají sloužit k nápravě, prevenci nedostatků. Pokud se někdo snaží vodit DI za nos, obcházet zjištění nebo neodstraňovat nedostatky, klame pouze sám sebe a dříve nebo později se mu to může vymstít. V případě vzniku mimořádné události je totiž z naší strany prověřována celá řada skutečností, jdeme do hloubky, takže logicky i zda byl proveden dozor, jaká opatření přijata a s jakým výsledkem.

 Zaznamenali jste u některých šetření nehod tlak či snahu o manipulaci, podobně jako to bylo při nehodě v Moravanech?

Zaregistrovali jsme ji v roce 2011 v souvislosti s nehodou ve Vyškově. Hodně se to tehdy přetřásalo i v tisku. Od pátku se tenkrát vědělo, že trať je nesjízdná, přesto se tam jezdilo celý víkend, dokud v neděli nákladní vlak nevykolejil.

Můžete prozradit, z čí strany to byl tlak?

Nedokážu stoprocentně říci z jaké strany. Ale již před touto nehodou DI prováděla namátkové inspekce v provozu, zjišťovala poměrně závažné nedostatky související s údržbou tratí včetně rozhledových poměrů na přejezdech. Vydávali jsme několik závěrečných zpráv ze šetření nehod, například se systémovými příčinami, probíhalo šetření závažných nehod ukazující, že vznikly jako důsledek hříchů z minulosti. Do toho všeho najednou přišla kontrola z ministerstva dopravy, která měla nestandardní průběh, protokol plný nesmyslů se poskytl v rozporu se zákonem konkrétnímu novináři. Ten pak uveřejnil naprosto neobjektivní článek špinící DI, a to vše ještě před tím, než byla kontrola fakticky uzavřena. Ministerstvo dopravy mělo potřebu dokonce svolávat tiskovou konferenci, aby seznámilo veřejnost s tím, že generální inspektor v době své dovolené chodí do práce, čímž porušuje zákon, a podobně. Tato nehoda je nicméně vyšetřena a uzavřena a podobně jako jiné vyvěšena v podobě závěrečné zprávy na našich webových stránkách.

Z každé nehody se vyvozují závěry, které by hlavně měly sloužit jako poučení. Vznikají podobná opatření jako třeba číslování přejezdů po havárii ve Vraňanech?

Těch opatření je celá řada. Číslování přejezdů po „Vraňanech“ se provádělo na základě našeho bezpečnostního doporučení. Bohužel to trvalo dva roky. Několikrát jsme to zopakovali, a přesto bylo vše odmítáno jako nesmyslné. Přejezdy byly očíslovány až na pokyn ministra Bendla, který přikázal, že se má realizovat bezpečnostní doporučení Drážní inspekce. Tato investice v řádu desítek tisíc pomohla zabránit řadě nehod. Už se však neprezentuje, že za tím stála právě DI. Z dalších opatření, realizovaných na základě doporučení Drážní inspekce, bych zmínil rozšiřování systému VNPN (bezpečnostní systém výstrahy při nedovoleném projetí návěstidla). Další doporučení se týká srážek vlaku se stromem. Léta se zanedbávala údržba vegetace podél tratí. Na základě několika nehod jsme vydali doporučení určené pro MD, aby iniciovalo změnu právního předpisu v tom smyslu, že provozovatel dráhy v ochranném pásmu má mít stejná práva jako energetici nebo plynaři, tedy může snáze kácet v určitých situacích, případně jen dodatečně ohlašovat. 

Vzpomenutá těžká nehoda ve Vraňanech, na jejímž počátku byl pokus o drsný pojišťovací podvod, ukázala i nový typ útoků proti železnici. Objevují se nějaké další typy nehod?

Složitá otázka. Možná bych zdůraznil stále častěji se vyskytující projetá návěstidla zakazující jízdu nebo převážně u tramvajové dopravy přivření cestujícího do dveří a jeho následné vlečení.

Promítla se některá z vašich bezpečnostních doporučení i do dopravních či návěstních předpisů?

Ano, například v souvislosti s výpravou vlaků, respektive úkony před odjezdem vlaku ze stanice, a bylo to na základě doloženého vyššího počtu nedovolených jízd za návěstidlo zakazující jízdu. V roce 2014 nastalo 89 takových jízd, což potvrzuje neustálý nárůst. V porovnání s rokem 2009 se jedná o nárůst počtu těchto mimořádných událostí o 20. Nejsme spokojeni, jak je naše bezpečnostní doporučení implementováno. Tvrdíme, že modernizací nesmí dojít ke snížení bezpečnosti. Když ve stanici nebo na jednokolejné trati byli na bezpečnost dva – výpravčí plus strojvedoucí, tak není možné zrušit výpravčího, aniž by nebyl nahrazen nějakou zabezpečovací či jinou technikou, která zabrání v případě selhání strojvedoucího odjezdu vlaku za návěstidlo zakazující jízdu. Taková zařízení existují. Chceme tedy buď vybavit uzlové stanice a jednokolejné tratě adekvátní technikou, anebo tam vrátit výpravčí. Není možné vše nechávat na jediném člověku – na strojvedoucím. Je to na úkor bezpečnosti.

A v poslední době redukce počtu výpravčích pokračuje?

Dostali jsme ze SŽDC vyjádření, že je to přehodnocováno. Dokonce i ve stanicích nebo v úsecích, kde byl výpravčí zrušen, je zvažováno, zda ho tam vrátit zpět. Na tom bezpečnostním doporučení budeme trvat. Pokud se budou takové nehody vyskytovat, tak nejenže bezpečnostní doporučení budeme opakovat, ale dle zákona lze zahájit správní řízení pro nepřijetí opatření k předcházení vzniku mimořádných událostí a tam by hrozila pokuta až 10 milionů. V krajním případě lze navrhnout Drážnímu úřadu zahájení řízení o odejmutí osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy, případně osvědčení dopravce.

Už jste tato krajní opatření někdy provedli?

Ano, jednou jsme dali návrh na odejmutí osvědčení, ale Drážní úřad to zamítl.

Proč vyšetřování mimořádných událostí, mám na mysli přejetí osob pohybujících se v kolejišti, zejména sebevraždy, trvá tak dlouho?

Z naší strany jde o omezené personální kapacity a finanční prostředky. Na čtyři regionální pracoviště jsme si v rámci úsporných opatření mohli dovolit pouze dvě výjezdová stanoviště v noci a o víkendech, což prodlužovalo výjezdové časy. Od srpna 2014 se naštěstí podařilo najít finance na zajištění čtyř 24hodinových výjezdů do konce roku. Obecně u osob sražených drážním vozidlem, pokud nevypadly z vlaku, DI nezasahuje. Klasické střety s osobou v místě veřejnosti nepřístupném šetří kromě provozovatelů Policie ČR. A ptáte-li se, proč bývá doprava zastavena na poměrně dlouhou dobu, tak vězte, že policie musí pečlivě prověřit každý takový čin, mj. i proto, zda nešlo o pokus zamaskovat domnělou sebevraždou nebo smrtelným úrazem jiný trestný čin. V minulosti totiž takové případy byly.

Šetříte nehody veškeré drážní dopravy, tedy i metra, tramvají či lanovek. Měli jste nějaké kurióznější nehody?

Mimořádné události nejsou nic veselého. Možná bych sem zařadil nehody, které končí šťastně. Bývají to úrazy osob pod vlivem alkoholu, které si „ustelou“ v kolejišti a skončí třeba jen oděrkami. Na Českobudějovicku jsme měli případ, kdy se u trati mladý pár oddával sexuálním hrátkám. Dívka byla vlakem zachycena, ale naštěstí měla jen lehčí zranění.

Roman Šigut

Na Drážní inspekci pracuje od ledna 2003, kdy instituce zahájila činnost. Nejprve působil na pozici asistenta a vrchního inspektora Odboru inspekce, jehož řízením byl pověřen. Později byl jmenován ředitelem Odboru inspekce. Od ledna do dubna 2006 byl vládou pověřen dočasným řízením Drážní inspekce, generálním inspektorem byl jmenován od 19. října 2006 a v květnu 2009 jeho jmenování vláda ČR na základě výběrového řízení potvrdila.