Aleš Stejskal: Cestující přiláká jen kvalitní integrovaná doprava

Proč vlastně asociace organizátorů veřejné dopravy vznikla?

Asociace byla založena v Praze na ustavující členské schůzi 26. dubna 2004 s cílem koordinace zlepšování podmínek pro rozvoj integrované dopravy v České republice. Předmětem činnosti sdružení je samozřejmě i spolupráce, vzájemné konzultace a předávání informací v oblasti organizace veřejné dopravy na území našeho státu, zejména ve formě integrovaných dopravních systémů.  V průběhu dalšího vývoje se počet členů postupně rozšířil o další organizátory. Rozvoj „ídéesek“ v Česku inspiroval také kolegy na Slovensku, kde postupně vznikly subjekty v Bratislavě a Košicích, a z organizace české se stala de facto organizace česko-slovenská. Členové konzultují společnou problematiku například se zástupci některých českých i slovenských ministerstev a příležitostně také se zahraničními kolegy z Německa nebo Polska.

Jak se vlastně od sebe odlišují jednotlivé integrované dopravní systémy?

V České republice existuje několik podob „ídéesek“, které se ještě dále od sebe rozlišují mírou tarifní integrace. Větší část systémů zahrnuje víceméně území celého příslušného kraje, ne vždy je však pravidlem, aby součástí systému byla městská hromadná doprava krajského města. Co dohánět mají zejména v Hradci Králové, Karlových Varech nebo Pardubicích, ale máme signály, že leckde jsou již na dobré cestě. V Plzeňském nebo Zlínském kraji je zase integrovaný dopravní systém rozvinut jen v části kraje, ve Středočeském kraji není integrována železniční doprava kromě linek, které jsou součástí Pražské integrované dopravy. Účelovým, spíše turisticky zaměřeným systémem je Egronet, který zahrnuje poměrně rozsáhlé území na západě České republiky a území sousedících oblastí v Sasku a Bavorsku. Propojeny jsou i některé systémy uvnitř republiky, především systém IREDO zahrnuje území jak Královéhradeckého, tak i Pardubického kraje. Nedávná historie jasně ukazuje chyby, které přinesl vývoj a nedostatek zkušeností. „Idéeska“ se musí začít rozvíjet od jádrového, respektive krajského města, včetně jeho městské hromadné dopravy směrem do kraje a nikoli naopak. A autobusová a železniční doprava musí být integrována nejlépe současně.

Kladete při tvorbě či rozšiřování dopravní integrace důraz na železnici? 

Často slýcháme nebo čteme, že železnice je páteří dopravního systému. To ale zdaleka neplatí všude. Alespoň zatím. Páteří se železniční doprava stává teprve tehdy, pokud nabídne dostatečně kapacitní, rychlé a komfortní spojení, kterým předčí nejen dopravu autobusovou, ale vytvoří přijatelnou alternativu i k dopravě individuální. A tady je právě často kámen úrazu. Dnešní cestující jsou už i v našich podmínkách velmi nároční, neradi přestupují, vyžadují třeba klimatizaci, a hlavně počítají minuty, které stráví na své cestě do zaměstnání, případně do školy. Méně počítají, kolik je cestování stojí. Celková kvalita přepravy, tedy zejména rychlost, dostupnost nebo pohodlí, má většinou vyšší hodnotu než samotná cena za přepravu.

Může současná železnice v takovém posuzování vůbec obstát?

Může, ale jen někde. Pokud vede do krajského města dálnice, nemůže jí konkurovat železnice s maximální rychlostí 80 km/h a ještě k tomu v motorové trakci s dynamikou jízdy na úrovni parní lokomotivy. Pokud dnes autobusoví dopravci běžně nasazují na linky vozidla plně klimatizovaná a nízkopodlažní, nemůže jim konkurovat železnice bez klimatizace, kdy nástup a výstup do vagonů je noční můrou pro osoby se sníženou pohyblivostí. Že to ale železnice dokáže i jinak a mnohem lépe, dokládá následující příklad. Po modernizaci a elektrizaci trati mezi Ostravou a Opavou téměř skokově vzrostl počet přepravených cestujících, a to „jen“ proto, že se podařilo významně zvýšit takřka všechny kvalitativní ukazatele přepravy. Přitom není vždy podmínkou zásadní rekonstrukce nebo elektrizace trati. V řadě případů by postačovalo odstranit propady rychlosti, využívat plně rychlost danou technickými parametry trati a používat vozidla s výrazně vyšší dynamikou jízdy, která zajišťuje komfort přepravy na úrovni 21. století. 

Pokrok nelze zastavit, takže v řadě integrovaných systémů najdeme moderní odbavovací systémy. Jak se využívají?

Odbavovací systémy založené na čipových kartách jsou již téměř dvacet let u naprosté většiny dopravců v České republice samozřejmostí a nutno dodat, že v tomto ohledu patříme společně se Slovenskem k evropské špičce. Od vzájemně nekompatibilních karetních systémů jednotlivých dopravců se vývoj ubíral směrem k systémům fungujícím v celokrajském měřítku, včetně vzájemně spolupracujících krajských systémů. Za pozitivního průkopníka v této oblasti můžeme označit třeba plzeňský městský dopravní podnik, kterému se podařilo zvrátit všeobecné negativní povědomí o karetních systémech způsobené kauzou Opencard. Do celokrajských „ídeeesek“, včetně krajských měst, pak karty pronikly nejdříve v Libereckém a Moravskoslezském kraji. Nyní je na řadě jako alternativní platidlo i běžná bankovní platební karta, pomocí níž si lze zakoupit papírovou jízdenku v Liberci a Plzni, ale také v omezené míře v Brně, Praze a některých dalších městech nebo oblastech. Průlomovou novinkou je systém dosud v Evropě používaný pouze v Londýně a Ostravě. Jízdenkou je de facto přímo bankovní karta a navíc systém automaticky spočítá za den celkovou cenu jízdného tak, aby byla co nejvýhodnější, respektive aby v žádném případě nepřesáhla hodnotu jednodenní jízdenky.

A jak se zapojuje do integrace národní dopravce?

České dráhy akceptují již řadu let kromě svých In Karet také karty používané v některých integrovaných systémech, a to na zařízeních POP i UNIPOK. I přes fakt, že jednotlivé krajské systémy se vzájemně více či méně odlišují, snaží se železniční dopravce podle svých možností co nejvíce zapojovat do procesu postupného rozšiřování karetních systémů a stává se tak nedílnou součástí dopravní integrace.

ALEŠ STEJSKAL

Po absolutoriu Ekonomické fakulty na Vysoké škole báňské v Ostravě v roce 1983 odešel pracovat do Dopravního podniku města Ostravy, kde až do roku 1997 působil na různých postech především v oblasti plánování dopravy a dopravního vzdělávání včetně funkce tiskového mluvčího. Průběžně si doplnil vzdělání postgraduálním studiem na  Fakultě stavební VUT v Brně a po většinu doby svého působení v Dopravním podniku Ostrava vykonával v rámci vedlejší činnosti také funkci řidiče tramvaje. Od roku 1998 působí s malou přestávkou jako jednatel ve společnosti Koordinátor ODIS s. r. o., je jedním ze zakladatelů České asociace organizátorů veřejné dopravy a od jejího vzniku v roce 2004 je jejím předsedou.