Tlačíme na zvyšování rychlosti na koridoru pro dálkové i regionální spoje

Od 1. listopadu dojde ke zvýšení traťové rychlosti ze 100 na 120 km/h ve druhé traťové koleji mezi odbočkou Zádulka a Českou Třebovou na prvním koridoru. Úsek z České Třebové do Brna byl před nějakou dobou vybrán jako pilotní projekt pro postupné zvyšování traťových rychlostí. „Jedná se o další zvýšení rychlosti na základě našich podnětů,“ potvrzuje Pavel Rovenský z Odboru provozu osobní dopravy GŘ ČD.

Před pár lety byly mezi jednotlivými vlaky v přímých úsecích značně rozdílné rychlosti. „Naklápěcí jednotka Pendolino mohla mezi stanicemi Opatov a Svitavy uhánět rychlostí až 140 kilometrů za hodinu, zatímco klasická souprava jen stodvacítkou, ačkoli se jedná o dlouhý přímý úsek. Proto jsme oslovili manažera železniční infrastruktury, tedy SŽDC, zda by bylo možné zvýšit rychlost i pro klasické soupravy. Příjemně nás překvapila kladná reakce pracovníků bývalé Správy dopravní cesty Pardubice, kteří sami navrhli zvýšení rychlosti mezi Českou Třebovou a Zádulkou na první traťové koleji ze 100 na 120 km/h, ze Zádulky do Opatova ze 120 na 130 km/h a z Opatova do Svitav ze 120 dokonce na 140 km/h,“ popisuje Rovenský. 

Vyšší rychlost přináší i větší náklady na údržbu tratě

Po detailním prostudování pasportu tratě zaměstnanci Odboru provozu osobní dopravy zjistili, že i na dalších úsecích z České Třebové do Brna přichází v úvahu zvýšení rychlosti o 5 až 20 km/h. „Jízda vyšší rychlostí znamená pro správce kolejí zvýšené náklady na údržbu, a tak jsme se zpočátku ne vždy setkali s jejich nadšeným souhlasem. Ale nakonec zvítězil argument, že pokud chce železnice obstát ve stále silnější konkurenci jiných druhů dopravy, je nutné jezdit rychleji,“ argumentuje Rovenský. SŽDC musí přijímat taková opatření, aby byly možnosti zvyšování traťových rychlostí prověřovány systémově, tedy nejen z hlediska požadavků dopravce či objednatele, ale i v rámci běžné údržby či oprav.

Odborníci ze SŽDC v první fázi posuzují možnosti dané směrovými poměry, ve druhé fázi pak zohlední omezující faktory, jako je například úroveň zabezpečovacího zařízení či rozhledové poměry na přejezdech. Ve spolupráci s vlakovým dynamikem se posuzuje možnost využití jednotlivých zvýšených rychlostí z hlediska délky trvání rychlosti a míry každé změny. Výsledný návrh na zvýšení traťové rychlosti je postoupen na místně příslušná oblastní ředitelství SŽDC, která prověří aktuální provozní stav tratě a také místa, kam bude možné jednotlivé rychlostníky umístit. Prioritou zůstává dobrá viditelnost rychlostníku. Předem připravené cedule s číselnými hodnotami, které zobrazují rychlosti v kilometrech za hodinu, umísťují zaměstnanci manažera infrastruktury nejen na samostatné svislé držáky, ale často na sloupy trakčního vedení. Jeden rychlostník přijde zhruba na 1 500 korun. 

Musíme přihlížet k názorům hygieniků i Drážního úřadu

Zvýšení rychlosti se neprovádí, pokud by to znamenalo neúměrně vysoké nároky na zajištění provozuschopnosti, jako je například značné opotřebení součástí železničního svršku nebo pokud se v příslušném místě vyskytují jiné omezující faktory – například stabilita svahů a skalních stěn. Takzvané při­klepnutí zvýšené rychlosti musí posvětit ještě hygienici a konečný souhlas uděluje Drážní úřad. Ne všechny návrhy Českých drah na zvýšení rychlosti ale bylo možné realizovat. Například mezi Rájcem-Jestřebí a Blanskem se v km 182,618 nachází most s ocelovou nosnou konstrukcí s pružně uloženými mostnicemi, kde nebylo možné zavést vyšší rychlost než 120 km/h. „Úsek s rychlostí 140 km/h je proto bohužel o necelý kilometr kratší. Dalším z negativních jevů je to, že tuto zmíněnou rychlost nemohou využít všechny typy vozidel, i když se jedná o přímý úsek,“ vysvětluje Rovenský. 

Jízdní řády se nezmění, ale upevní se jejich stabilita

Díky vyšší rychlosti lze traťový úsek z České Třebové do Brna urazit již dnes s jízdní dobou kratší o dvě minuty. Vyšší rychlost vlaky využívají zejména při snižování zpoždění. K mnohdy „ostrým“ přípojům se každá ušetřená minuta hodí a pozitivně se řetězovitě přenáší na další spoje. Také to může znamenat, že přípoj bude zachován, ačkoli při příjezdu o minutu později by přípojný vlak již nečekal a odjel. „V některých případech může rozvázání přípoje znamenat pro cestující třeba i více než dvouhodinové čekání na další spoj. Ušetřený čas se kladně projeví i při výlukách, kdy je často snížená propustnost tratí a každá ušetřená půlminuta je jen k dobru. Uvědomujeme si, že opravdového zrychlení by se dosáhlo vybudováním nové tratě z Prahy do Brna, nicméně to nelze v dohledné době očekávat z důvodu vysoké finanční náročnosti. Každopádně zrychlení na trati z Brna do České Třebové je významné pro cestující z Břeclavi a Brna například do Pardubic, Hradce Králové a do dalších měst ve východních Čechách,“ dodává Pavel Rovenský.

Na závěr by bylo dobré říci, že se jízdní doby sice nezapracovávají do jízdního řádu, ale slouží ke zvýšení jeho stability. Cestující urychlení poznají v tom, že do cíle své cesty přijedou s menším zpožděním. Nicméně to neplatí všude. Diskutabilní jsou například spoje z Budapešti a Bratislavy, které trpí vysokou mírou zpoždění. U nich by další zkracování jízdní doby znamenalo rozklad celého, pracně budovaného jízdního řádu s přestupními vazbami. To je ale námět na zcela jiný článek.