Radoslav Fyman si splnil klukovský sen

Klukovské sny se plní jen někdy. V případě strojvedoucího Českých drah Radoslava Fymana se to podařilo. V prostředí vlaků vydržel bezmála čtyři dekády svého života. Vše začalo 1. února 1982, kdy nastoupil k tehdejším ČSD v Lokomotivním depu v Lounech. „Za prvních třináct měsíců jsem si prošel zácvikem a pak získával zkušenosti jako pomocník strojvedoucího.

V březnu roku 1983 nastal čas posunout se dál, a tak jsem nastoupil do dílenského zácviku, předkurzu na osobu poučenou a nakonec do kurzu pro strojvedoucí motorové trakce,“ vzpomíná na své začátky. Po úspěšném absolvování pod dohledem zkušených kolegů začal najíždět první kilometry jako strojvedoucí, i když jen v zácviku. „Prošel jsem si všemi řadami, které se tehdy v depu objevovaly. Byla to moc dobrá zkušenost. Nastal čas zákonitých zkoušek, čímž se vše završilo.“ Začátky ve staniční záloze

V dubnu 1984 se Radoslav Fyman dočkal jmenování strojvůdcem. Nasazen byl do turnusu 1. staniční zálohy v Lounech. Tady však nezůstal dlouho, v půli srpna ho přeřadili do služby na tratích pojížděných depem Louny. „Postupně jsem se od pracovních vlaků dostal přes manipulační k vlakům průběžným,“ popisuje. Velká změna v jeho profesním životě přišla na podzim roku 1984. Tehdy se konaly oslavy 80 let trati Louny – Rakovník. Objevily se zde hned tři parní krasavice – děčínská modrá Šlechtična 475.179, zelená 475.1142 a elegantní Mikádo. „Tato lokomotiva však neměla svého majitele, a tak se tehdejší vedení jak na Generálním ředitelství ČSD, tak i ve vedení depa dohodli na tom, že tento úžasný stroj zůstane v Lounech. I já jsem se začal točit kolem strojů vonících párou a olejem a zůstal u nich až doposud,“ neskrývá sympatie k parním mašinám Fyman.

V pracovním prostředí i nadále jezdil na nákladních vlacích, konkrétně na dvojčatech T 466.2, Pielstickách T 466.0, Brejlovcích T 478.3, Rosničkách T 334.0, Sergejích T 679.1 a v neposlední také řadě na posunu v depu na všech druzích Kocourů. Díky bezproblémové službě si brzy získal důvěru nadřízených a ocitl se letmo i na osobní dopravě.

Vedl například motorové vozy M 152.0 a Brejlovce, nejčastěji pak stroj T 478.3398. „Listopad 1989 pro mě znamenal velké změny. Byl jsem tehdejším instruktorem vyhozen z osobního turnusu, kam potřeboval dosadit kamaráda. Ale jak se říká: vše špatné je pro něco dobré. Začátkem roku 1990 ČSD vypsaly kurz pro strojvedoucí parní trakce. Další posun přišel na konci léta, kdy jsem byl delegován do kurzu na elektrické lokomotivy stejnosměrné trakce. Následoval dílenský a jízdní zácvik a samozřejmě opět zákonité zkoušky na jaře 1991,“ říká Fyman.

Přesto ho stále nejvíce naplňovala železniční nostalgie. Díky nejrůznějším akcím se s Mikádem podíval například do německého Furt im Waldu, na velké oslavy v Přerově či na výstavu v Děčíně. „Kromě toho jsem v lounském depu jezdil se vším, co se tam tehdy nacházelo. Na jaře 1994 jsme založili Mikádo – parostrojní spolek Louny a na přelomu srpna a září téhož roku jsme se s Mikádem zúčastnili meziná rodní výstavy v rakouském Strasshofu pod názvem Velká kola, rychlá kola. V létě se uskutečnila akce ke 150 letům příjezdu prvního vlaku do Prahy. Po této akci jsem byl vyzván, abych vykonal zákonitou zkoušku z parní trakce, čímž jsem završil svoji kvalifikaci,“ dodává strojvedoucí.

Mikádo je fenoménem nejen u nás, ale i v zahraničí. Není proto divu, že se stroj v roce 1998 zapojil do oslav 150 let železnice na Slovensku v Bratislavě. „O rok později se odehrála velká akce po Rakousku, kde jsme se s ním svezli z Českých Velenic do Vídně, následně po Esperbahnu do Štýrského Hradce, kde jsme si odskočili do Koeflachu. Vrcholem nicméně byla jízda do Knittelfeldu, kde se konala Zemská výstava Štýrska,“ vyjmenovává Fyman jednotlivé akce.

Od Mikáda k Papouškovi

Rok 2000 se stal rokem mnoha změn. V jeho závěru byl kolektiv Mikáda delegován do Českých Velenic, aby zde pomohl při opětovném zprovoznění parní lokomotivy Papoušek. Doba provozu Mikáda se chýlila ke konci, a proto se rozhodlo, že spolek převezmeme a bude provozovat právě Papouška. První jízda tohoto stroje se odehrála v květnu 2001, zároveň ještě na trať vyráželo Mikádo, které na podzim definitivně ukončilo provoz. „Bylo to krásných devatenáct let s tímto úžasným strojem. Však rád říkám, jaký je rozdíl mezi svezením v Mercedesu a Trabantu, takový je rozdíl mezi Mikádem a Papouškem,“ usmívá se strojvedoucí.

Největší pocta Radoslava Fymana potkala v roce 2006, kdy se za velké pozornosti znovu uváděl do provozu po téměř šedesáti letech parní motorový vůz Komarek. „A podařilo se mi v historických dokumentech zjistit, že jsem se po sto letech stal opět strojvedoucím z Loun, kdo s ním jezdil. V letech 1903–1906 totiž byl ve stavu výtopny Louny a pohyboval se na rameni Louny – Libochovice – Jenšovice (dnes Vraňany),“ přidává zajímavost. S tímto pozoruhodným vozidlem jezdil do roku 2012, i když většinou jen po areálu Muzea v Lužné. Přesto se konaly tři akce, kam Komarek vezla specializovaná firma na speciálním podvalníku. Tou první byla Rendez v Bratislavě, druhou 160 let železnice v Olomouci a třetí pak jubilejní 50. veletrh v Brně, kde se jezdilo po výstavišti.

„Za svůj profesní život jsem měl tu čest vézt mnohé krásné stroje, ať parní či motorové trakce, a na mnohých elektrických jsem se třeba „jen“ svezl. Vedení mi projevilo důvěru a svěřilo mi i dvě lokomotivy slovenských kolektivů – Bratislavského Albatrosa 498.104 a Popradského Papouška 477.013. V rámci nostalgie s našimi stroji jsme navštívili mnohá zajímavá místa jak zde v Čechách, tak v zahraničí,“ říká pyšně.

Na letošní rok připadají dvě události poněkud neželezničního charakteru. Dne 9. června Radoslav Fyman dosáhl důchodového věku a mohl by odejít na zasloužený odpočinek. „Hlava se s tím zatím odmítá smířit, vždyť jsem na železnici chvilku, pouhých 39 let… Zatím bych chtěl u této profese ještě nějaký čas zůstat v pravidelném provozu a poté aspoň u nostalgie,“ svěřil své plány strojvedoucí.

Jak říká s nadsázkou, doma modelové kolejiště nemá, neboť si hraje s mašinkami v měřítku 1:1. „Jedno však vím. V příštím životě, pokud nějaký samozřejmě vůbec existuje, bych chtěl být opět strojvůdcem. Můj železničářský život byl opravdu pestrý, ale toho, že jsem se stal strojvůdcem, nelituji a nikdy nebudu. Bylo to krásné,“ uzavírá vyprávění Fyman.

Radoslav Fyman

Strojvedoucí Českých drah, OCP Západ, Provozní pracoviště Louny. V únoru 1982 nastoupil k tehdejším Československým drahám v Lokomotivním depu Louny. Prošel zácvikem a získával zkušenosti jako pomocník strojvedoucího. V březnu roku 1983 začal působit v dílenském zácviku, předkurzu na osobu poučenou a nakonec v kurzu pro strojvedoucí motorové trakce. V dubnu 1984 se dočkal jmenování strojvůdcem. Nasazen byl do turnusu 1. staniční zálohy v Lounech, postupně se propracoval i k osobní dopravě. Jeho velkou láskou jsou parní lokomotivy. Stal se rovněž prezidentem Mikáda – parostrojního spolku Louny, který pečuje o parní a motorové stroje.