FOTOGALERIE: Plecháče neúnavnými dříči ve stínu Laminátek

Postupné zavádění elektrizace střídavým proudem a ceny sklolaminátu, který byl důležitým materiálem pro výrobu známých Laminátek, daly v 70. letech vzniknout nové škodovácké lokomotivě řady S 499.02 (od roku 1988 označované řadou 242) respektive továrního typu Škoda 73E.  Rostoucí objem přepravy si žádal stále více univerzálních strojů na střídavý proud a nákup a výroba plastové hmoty pro Laminátky byla nejen pro Škodu Plzeň neúnosná. Výrobní proces skříní ze skelné hmoty byl totiž drahý, pár zamítavých slov o nevhodnosti použitého materiálu pronesli i hygienici.

Do vývoje designu strojů se vrátily tradiční materiály, což s sebou přineslo principiální změnu vzhledu skříně – z kovu totiž různé finesy z pera designového otce Laminátky Otakara Diblíka vykouzlit dost dobře nešlo. Proto také dostaly všechny vyrobené mašiny skříň téměř shodnou, se stejnosměrnými lokomotivami řady E 469.3 (123). Bočním stranám však, na rozdíl od strojů řady 123, vévodí žaluzie a šestice oválných okének, které se postaraly o jejich nezaměnitelný vzhled. Ocelové opláštění pak dalo stroji i jednoznačnou přezdívku: Plecháč nebo Plechovka, chcete-li.

Zkušenosti převzali z Laminátek

Drobnější změny se odehrály i pod novým kabátkem. Výrobce odejmul elektrodynamickou brzdu (EDB), úpravu dopřál pomocným pohonům a přihodil i nový řídící pult. Konstrukční vzor včetně pojezdu však zůstal u Laminátek, zmíněné úpravy navíc zachovaly celkovou hmotnost na čtyřiaosmdesáti tunách. Plecháč je zástupcem tradičních skříňových podvozkových lokomotiv s dvěma kabinami strojvedoucího, přičemž uprostřed se nachází strojovna. Strojvedoucí mohou na stanoviště nastoupit z obou stran skříně, průchod mezi nimi je zajištěn chodbičkami podél stěn.

Pojezd vycházel, opět z důvodu unifikace a na základě objednávky Československých státních drah (ČSD), z první generace. Podle odborníků lze systém s primárním vypružením šroubovými pružinami a sekundárním listovými pružinami do jisté míry považovat za technologický krok vzad, byť Plecháče určené pro export do Bulharska už měly pojezdové ústrojí druhé generace. Hledejme za tím unifikaci střídavých mašin a tedy omezení rozličného sortimentu náhradních dílů.

Pohledem do zápisu o předání je možné zjistit, že kvůli podobnosti s Laminátkou nebyl uveden do provozu žádný prototypový stroj. První dodaná lokomotiva s číslem 201 najela během června 1975, tedy během prvního měsíce v provozu, bezmála šest tisíc kilometrů. „První technickobezpečnostní zkouška byla provedena 4. června 1975 v traťovém úseku Strakonice – Ražice, komisařem byl tehdy inženýr Woznica,“ zavzpomínal vedoucí oprav hnacích vozidel DKV Plzeň Petr Šleis.

Z lokomotivky stroje vyjížděly mezi lety 1975 až 1981, celkem bylo ČSD ve třech sériích dodáno 86 kusů. První třicítka k dopravci doputovala v roce 1975, šestadvacet dalších mělo premiéru o čtyři roky později, a vůbec poslední várka se strojem S 499.0286 na chvostu uzavřela v listopadu  1981 kapitolu dodávek lokomotiv první generace. Stroje zazářily především na západě a jihu Čech, Vysočině a jižní Moravě, resp. staré Jihozápadní dráze. První zkušenosti nebyly pro ostřílené strojvedoucí překvapivé. V podstatě je nabyli na starších Laminátkách. Například chodové vlastnosti byly totožné.  

Pro ČD Cargo nejezdily

Po rozdělení ČSD na ČD a ŽSR, připadly všechny stroje českému národnímu dopravci. Počátkem devadesátých let si našly místo v Českých Budějovicích, Plzni, Chebu a Jihlavě, přičemž postupem času se jihlavské kusy přesunuly na jih Moravy. Naopak chebské Plecháče sloužily především na nákladní dopravě. „Minulostí je vlakotvorba v Citicích, nebo zajíždění na Vojtanov. Zmínit mohu také jejich nasazení v nákladní dopravě mezi Plzní a Zdicemi s tím, že ve středních Čechách dominovaly v postrkové službě. Tuto službu zastávaly i mezi Nepomukem a Pačejovem,“ zavzpomínal Josef Kulaviak, strojvedoucí ČD a velký znalec škodovácké techniky. Nicméně přímo pod křídly ČD Cargo, které vzniklo v prosinci 2007, Plecháče nikdy nejezdily.

S platností GVD 2004/2005 byly stoje zavedeny do evidence dep v Brně a Plzni. Západočeši zajišťovali s řadou 242 vozbu osobních vlaků i rychlíků směrem na České Budějovice a Brno. Nyní je jejich hlavní trasou ta z Plzně do Českých Budějovic a Jihlavy, kde zajišťují vozbu rychlíků. Spěšné i osobní vlaky Plecháče vozí mezi Plzní a Klatovy, naopak na trase z Plzně do Mariánských Lázní a Chebu se objevují jen občas, třeba při víkendových a sezónních posilách. Po elektrifikaci tratě 183 z Plzně do Klatov Plecháče v roce 1996 vystřídaly motorovou trakci. Naopak na jihu Moravy a částečně na Vysočině jsou Plecháče doménou regionálních vlaků – objevují se na trase mezi Břeclaví, Brnem a Žďárem nad Sázavou.

Citelně chybí EDB

Mnohaletý provoz řádně prověřil kvality, z dep Českých drah nyní zaznívají jen slova chvály. Aby ne, jde přeci o poměrně jednoduché a masívní stroje, které se ještě obešly bez mnohdy zkratkovitě komunikující elektroniky. „Vše je o relátkách a stykačích, takže k rozbití toho mnoho není. Známé jsou občasné poruchy v oblasti pojezdu – nejvíce postiženy jsou silové části přenosu výkonu a tažných sil. Opotřebené silentbloky se pak projevují vibracemi – hlukem podvozků při vyšších rychlostech. V depech si ještě vybaví případy zlomených tažných tyčí. Samotné řešení přenosu podélných sil šikmými tyčemi se v praxi neprojevilo jako příliš šťastné. Nezaručuje totiž úplné vyrovnávání klopných momentů, čímž trpí schopnost plného využití adhezní hmotnosti.

„Další standardní provozní závadou je výměna elektropneumatického ventilu regulace trafa, což ale každý strojvedoucí umí opravit,“ doplnil vedoucí odboru provozu DKV Plzeň Tomáš Petříček s tím, že snad největší slabinou je zmiňovaná absence EDB.  „Nejvíce jim svědčí vozba rychlíků a delších vlaků regionální dopravy, protože známou negativní vlastností této řady je nadměrné vyhřívání obručí kol. Proto u delších vlaků s dostatečným přebytkem brzdících procent se využívá zařízení OL-2, tedy systém odbrzdění lokomotivy. Problémy potkaly i třetí dodávanou sérii. V Chile tou dobou začala krize a mědi z jihoamerické země pro trakční motory se nedostávalo. Lokomotivka se tedy obrátila na polského partnera, který dodal materiál, ovšem jiné kvality. Na motorech pak docházelo k přeskokům.

Plecháč je dnes vyzkoušenou a relativně jednoduchou lokomotivou a seznam závad není dlouhý.  Vždyť výše popsanými problémy v podstatě končí. Uživatelský komfort je s nástupem novějších vozidel hodnocen již jako slabší, přece jen pověstná tuhost pojezdu je znát. A ještě zajímavost, pro řadu 242 typická: proudem ovládaný EP ventil, v němž se při obdržení impulsu vytvoří elektromagnetické pole, a tedy přitáhne se jádro ventilu, umožní průchod vzduchu. Ten pootočí pneumotorem o čtvrtinu otáčky. „Jsou dva a střídavě se zapínají. Pneumotorem se provádí změna regulační odbočky transformátoru. Pokud tedy stojíte u rozjíždějící se lokomotivy, slyšíte, jak ventily pneumotoru charakteristicky cvakají,“ popsal Petr Šleis.

Součástí tlačných souprav

V Brně se v roce 2008 zkušebně stala jedna z mašin z plzeňského DKV součástí push-pull soupravy s řídícím vozem řady 954.003 a vloženými vozy řady Bdmtee. Při tomto pokusu spojili mechanici dva regulátory, všechny testy proběhly v pořádku a bez závad.

Pro spojení se Syslem musí být součástí výbavy i Wire Train Bus (WTB). Jde o systém, díky kterému spolu jednotlivá vozidla v soupravě komunikují a strojvedoucí může vlak vést nejen z lokomotivy, ale i z řídicího vozu, a navíc ovládat celou řadu doplňkových funkcionalit. Vůbec první lokomotivu 242.264 zmodernizovala s přípravou na dálkové ovládání prostřednictvím WTB protokolu firma HS Trans. „Upravila řízení, ovšem regulace zůstala původní,“ konstatoval Kulaviak. Nebylo to však šťastné řešení. Lokomotiva bez EDB zažívala horké chvilky při jízdách v čele s řídícím vozem ve spádech. Brzdové špalky se málem tavily a v okolí Plzně se takto vybavený stroj prostě neosvědčil.

Do stroje 242.264 nainstalovaly ČD počítač HS 100 – řídicí přepínač odboček – a později firma UniControls doplnila nezbytný komunikační uzel (gateway). Lokomotiva ale neměla funkci automatické regulace rychlosti. Další dvě lokomotivy byly modernizovány v šumperské společnosti Pars nova ve spolupráci s již zmíněnou firmou UniControls. Nyní je možné se se zmíněnou push-pull  trojicí setkat na regionální jihomoravské lince S2 mezi Březovou nad Svitavou a Křenovicemi. Uvnitř je instalace „wétébéčka“ patrná na první pohled, stanoviště je totiž jinak uspořádáno, odlišný je i způsob řízení.

Do Maďarska v čele Bathoryho

Další kapitolou byl provoz na Slovensku, kde stroje s logem ČD sloužily dlouhých deset let. České dráhy půjčovaly našim východním sousedům tyto stroje formou vyrovnávky výkonů za dvousystémové Gorily řady 350, kdysi výhradně nasazované na mezinárodní vozbu vlaků kategorie EuroCity z Budapešti do Prahy a zpět. Vyrovnávkou bylo v roce 2004 pověřeno DKV Brno a jediné střídavé stroje, jež byly v té době v dostatečném množství k dispozici, byly Plecháče. Depo proto bylo pověřeno zpracováním třídenního oběhu pro trasu Brno – Bratislava – Štúrovo, k němuž později přibyl krátce i úsek z Bratislavy do Nového Mesta nad Váhom. Navíc Plecháče začaly jezdit na rychlících z Bratislavy do Zvolena – na této trase byly osm let. Výjimkou byl rychlík Hron, který vozily bratislavské lokomotivní čety s Laminátkou a některé spěšné vlaky v relacích Bratislava – Šurany, respektive Levice, které vedly Laminátky z Nových Zámků. Později se lokomotivy začaly objevovat až v Banské Bystrici a naopak postupně přestaly jezdit do Nových Zámků a Štúrova. Plecháče se objevily i v Maďarsku v čele mezinárodního rychlíku Báthory.  Vozba řady 242 na Slovensku je ale již minulostí, Gorily se u nás ještě turnusově objevují, byť v mnohem menší míře.

Nahrazením většiny spojů EuroCity z Prahy do Budapešti českou řadou 380 se zmenšila vyrovnávka výkonů natolik, že brněnské Plecháče byly staženy opět na domácí půdu. Na slovenské výkony brněnské depo vystavovalo stroje s nižším kilometrickým proběhem zpravidla po vyvazovacích opravách, takže na trati měly Plecháče klidnější chod než leckteré Laminátky.

Éra strojů pomalu končí

V současnosti už význam morálně i technicky zastaralých mašin pomalu klesá, řada z nich slouží jen coby zásobárna náhradních dílů. Za pomalým loučením stojí i pořizování moderních či modernějších elektrických jednotek a lokomotiv. Třeba na výkony, které nejsou obsluhovány ucelenými jednotkami, ČD stále více nasazují řadu 362, přičemž tento trend bude pokračovat. „Příchodem RegioSharků řady 844 zmizely třeba stroje z trati z Chebu do Karlových Varů a Klášterce nad Ohří. Početní stav pomalu, ale jistě klesá. Umíráček kupříkladu zazvonil strojům inventárních čísel 270, 232, 225 a zmíněné 257. V Plzni byl v dubnu odstaven i stroj 242.250 v korporátním nátěru.

Absolutní zánik těmto strojům ale ještě nehrozí. Příkladem budiž stroj 242.212. Ten si nedávno v plzeňském depu dopřál poslední relativně rozsáhlou dílenskou opravu. Další kusy v budoucnu projdou vyvazovačkou, jež zajistí další léta spolehlivého provozu. Plecháč je pro svou houževnatost stále nepostradatelným pomocníkem.

Od „polomáčené“ k Najbrtu

Plecháče první série byly nepřehlédnutelné. Barevnému vzezření vévodila rumělka od spodní hrany rámu, horní část skříně byla vyvedena v barvě krémové. Pojezdová část, nárazníky a tažné ústrojí byly černé. Talíře nárazníků měly bílý lem, sběrače zářily oranžovou, rámy čelních oken, madla, mřížky, ventilace kabin a kryty ventilace elektrických strojů nesly odstín hliníku. Druhá a třetí série už nebyla tak nápaditá, krémový ale byl pojezd a střecha, nárazníky už se musely obejít bez bílého rámečku – kombinace barev prý připomínala svého času oblíbené sušenky, napůl máčené v čokoládě. Po roce 1988 byla řada strojů vybavena v rámci nového schématu ČSD žlutým pruhem uprostřed a celočervenou skříní, což byl asi nejméně slušivý design. Na počátku nového tisíciletí bylo několik strojů oděno do korporátních barev ČD a byl na nich využit design studia Najbrt.

Kam je čas zavál

Stroje první série přijely do plzeňského lokomotivního depa v roce 1975 (201 - 230). Tehdy se rozjely na budějovickou a na chebskou trať. Devítka lokomotiv z druhé série přišla do západočeské metropole o dva roky později (231 – 239). Ve stejné době se dočkalo i chebské depo (240 - 245, 248 a 256). Českobudějovičtí obdrželi stroje čísel 246, 247 a 249 až 255. V poslední, třetí sérii si Plecháče své místo našly i v Jihlavě. Tedy Plzeňští si do evidence v roce 1981 zapsali čísla 257 – 259 a 263 – 265, Jihočeši 269 - 271, 275 - 277 a 282 - 286 , do Chebu zamířily lokomotivy čísel 279 – 281 a Jihlava se mohla pyšnit kusy 260 - 262, 266 - 268, 272 - 274 a 278 ). Brnu ještě tehdy vládly Laminátky, byť pár kusů se tu mihlo na začátku 80. let. Plecháče si své místo na jihu Moravy vydobyly až v polovině let 90.

Další technické podrobnosti najdete v tištěném vydání Železničáře 22/2017

Projděte se Plecháčem na webu projektu BlueTrains

http://bit.ly/BlueTrains_Plechace