Fotogalerie: Pantograf byl nesmrtelný dříč

Průmyslová výroba doznala po druhé světové válce nebývalého boomu, s čímž souvisela rostoucí poptávka po dopravě pracujících do nově vznikajících továren. K tomu sloužila v poválečných letech především železnice, která však nebyla zejména v oblastech velkých měst schopna uspokojit potřeby přepravy tisíců cestujících, především pak v ranních a odpoledních přepravních špičkách. Odpověď na tuto situaci měly dát nové nízkopodlažní elektrické vlaky, jimž železničáři přezdívali Pantografy nebo také Lochnesky či Emilky.

Zrychlení a větší efektivita

Na nových moderních vlacích pro rychlou příměstskou dopravu začali konstruktéři pracovat už během první poloviny 50. let. Výsledkem byla v roce 1955 objednávka ministerstva dopravy, které požadovalo výrobu dvou prototypů příměstských elektrických jednotek nové řady EM 475.0. Po jejich odzkoušení se počítalo s početnou sériovou výrobou. Očekávalo se výrazné urychlení a zefektivnění provozu na hlavních elektrifikovaných tratích, kde v té době ještě v mnoha případech jezdily parní lokomotivy, nebo se na nich právě začínalo s postupnou elektrizací.

První jednotky za významného přispění plzeňské Škodovky, tehdejších Závodů Vladimíra Iljiče Lenina (ZVIL), vyrobila Vagónka Tatra Studénka v roce 1959. Ač se může zdát termín mezi objednávkou a dodáním přespříliš dlouhý, je nutné si uvědomit, že domácí průmysl neměl žádné zkušenosti s výrobou pantografových jednotek a mnohé konstrukční uzly byly řešeny vůbec poprvé. Šlo například o umístění vysokonapěťové elektrické výzbroje mezi oddíly pro cestující, což navíc komplikoval požadavek na nízkopodlažní uspořádání vozidla. Tím pádem bylo nutné řešit uložení všech částí prvků dovnitř vozu a na střechu. „Oživení“ jednotek se uskutečnilo v roce 1959 na zkušební trati plzeňské Škodovky, která do vlaků dodávala elektrickou výzbroj. Jejich hlavní předností oproti vlakům vedeným lokomotivami bylo velké zrychlení při rozjezdu a okamžitá možnost změny směru jízdy bez potřeby posunu. Jednotky byly charakteristické dvoudílnými automatickými posuvnými dveřmi, ovládanými elektricky a poháněnými naopak pneumaticky. Revolučním prvkem byl nástup bez schůdků přímo z úrovně nástupiště, přičemž v přechodové části vlaku by la zvýšená podlaha s dvěma schůdky. Vlak měl tedy boční okna střídavě mimo přímou linku i v nepatrně zvýšeném patře a odtud patrně pramenila přezdívka Lochneska.

První dvě jednotky v Praze

Nové elektrické jednotky, označené EM 475.001/002 a EM 475.003/004, putovaly do tehdejšího Lokomotivního depa Praha střed. Šlo o čtyřvozovou jednotku se dvěma čelními a dvěma vozy vloženými. Každý z vozů, včetně vložených, měl po jednom sběrači na střeše a dvojici trakčních motorů v jednom z podvozků. Elektrickou výzbrojí byly vybaveny čelní i vložené vozy. Každá z jednotek měla jiný nátěr. Jednotka 001/002 byla z výroby zeleno-šedá, naopak 003/004 pak vyjela v kombinaci bílé, tmavě šedé a bledě modré. Brzy se pak nátěr obou jednotek změnil. Vlaky se zkoušely nejen u výrobce, ale především na tratích ČSD, neboť zkušební okruh u Velimi se v té době nezačal ještě ani stavět. První veřejná prezentace tohoto vlaku byla na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně v roce 1960, kde byla konkrétně vystavena jednotka 003/004.

První jednotky se střídaly v jednodenním oběhu na osobních vlacích na rameni Praha – Pardubice a udržovaly se v domovském Lokodepu Praha střed, jež však pro provoz takovýchto vozidel nebylo dostatečně vybaveno. Vzhledem k délce jednotky, která činila bezmála sto metrů, chyběly prostory pro jejich deponování. K dispozici nebyly ani dostatečně dlouhé revizní kanály či nadzemní lávky pro údržbu elektrické výzbroje na střeše, což dělalo potíže zejména u prvních dvou jednotek. Ty totiž měly trakční motory v každém voze a při pravidelném mazání jejich tlapových ložisek se muselo s jednotkou opakovaně popojíždět.

Nová řada EM 475.1 se lišila

Od léta 1964 začaly dodávky prvních sériových jednotek řady EM 475.1. Tyto vlaky vyráběla již samostatně Vagónka Tatra Studénka ve spolupráci s firmou MEZ Vsetín, neboť v Plzni se tou dobou rozbíhala masová výroba elektrických lokomotiv. Inovované jednotky řady EM 475.1 se vzhledově lišily již na první pohled díky novému designu čelních partií, které navrhli výtvarníci Míšek a Hrbas. Odlišné bylo také konstrukční provedení jednotek, které měly veškerou trakční elektrickou výzbroj situovanou výhradně do čelních vozů, a to včetně sběračů. Trakční motory byly zastavěny v obou podvozcích čelních vozů.

U nových pantografů konstruktéři upustili od zavazadlových oddílů s posuvnými dvoudílnými dveřmi, které byly umístěny u jednotek EM 475.0 v čelních vozech za stanovištěm strojvedoucího. Na svou dobu působily neobvykle řídicí pulty strojvedoucího umístěné vlevo ve směru jízdy. Regulace výkonu byla tehdy standardní odporová pomocí odporníků umístěných na střeše, které sloužily jak pro regulaci výkonu, tak pro elektrodynamickou brzdu. Ostatní komponenty jako kompresor, motorgenerátor, hlavní vypínač a další byly umístěny uvnitř vozu buď ve strojovně za stanovištěm strojvedoucího, případně za zadním představkem vozu.

Zaujaly atraktivní nátěry

První série jednotek EM 475.1001 až 1028 byla z výroby „oděna“ do vydařeného modrého nátěru v kombinaci s šedivou střechou a červenobílým ozdobným pruhem na bočnicích pod okny po celé délce vozu. V tomto provedení zastoupila pantografy na veletrhu v Brně v roce 1964 jednotka EM 475.1007/1008. Všechny vlaky z první série, s výjimkou jednot ky 1027/1028, byly v letech 1964 až 1965 dodány do Prahy, kde prakticky ovládly regionální dopravu na trati do Pardubic. Další série, počínaje EM 475.1029/1030, která byla mimochodem o rok později vystavena v Brně, nesla již zcela odlišný, neméně zdařilý nátěr v kombinaci modré a šedé barvy. Veletržní jednotka z roku 1965, společně s vlaky 1027/1028 a 1033/1034, zahájila v roce 1965 provoz této řady také na severní Moravě. Vlaky byly přiděleny tehdejšímu Lokomotivnímu depu Bohumín a zajišťovaly osobní dopravu na Ostravsku. V letech 1965 až 1968 pak následovaly další dodávky, přičemž mimo Prahy a Bohumína směřovala část jednotek také do Košic a v menší míře i do Ústí nad Labem. Celkem vzniklo 51 dopravních jednotek označených EM 475.1001 až 1102, přičemž každý čelní vůz jednotky nesl vlastní inventární číslo.

Koncem šedesátých let byly odstaveny a později zrušeny obě „nulkové“ jednotky řady EM 475.0. Bohužel ani jedna se nedochovala. V souvislosti s postupující elektrizací dalších tratí ve druhé polovině šedesátých let byla objednána jedenáctikusová série téměř shodných jednotek s řadou EM 475.1 označených jako EM 475.2. Tyto jednotky, dodané v letech 1972 až 1973, se objevily na trati Praha – Benešov, kde krátce předtím začal elektrický provoz. Později byly upraveny tak, aby je bylo možné spojovat také s jednotkami EM 475.1. Zásadním mezníkem v provozu řady EM 475.1 se ale stala výroba a dodávky nových elektrických jednotek řady EM 488.0 (dnes 460), které řadu EM 475.1 během druhé poloviny sedmdesátých let zcela vytlačily z Bohumína, Košic a Ústí nad Labem. Tím se tato řada sjednotila výhradně v Praze. Výrazně byl proto rozšířen provoz pantografů o další lokality, například z hlavního města do Berouna či Nymburka nebo také mezi Pardubicemi a Hradcem Králové.

Vlaky provázely nehody

Již od samých počátků provozu provázely „panťáky“ časté požáry a nevyhýbaly se jim ani nehody. V roce 1965 zničil v Úvalech oheň jednotku EM 475.1023/1024, při nehodě v Praze Hloubětíně byl zcela zdemolován vůz EM 475.1006 a do třetice byl po havárii v Praze Běchovicích zrušen také vůz EM 475.1003. Požáry mívaly pro jednotky destruktivní následky, neboť se rychle šířily kvůli poměrně vysoké hořlavosti použitých materiálů, poplatných době výroby. Nehody měly často za následek vyřazení z provozu z důvodu relativně nižší pevnosti skříní lehké stavby. To mělo během sedmdesátých a osmdesátých let za důsledek zrušení více než dvou desítek vozů.

Ve druhé polovině sedmdesátých let byly jednotky opatřeny novým barevným schématem ČSD do unifikovaného nátěru v kombinaci zelené v podokenní části a krémové v horní části skříně s šedivou střechou. Do tohoto barevného schématu byly později doplňovány oranžové výstražné proužky na čela hnacích vozů. Označení jednotek bylo od roku 1988 změněno z EM 475.1 a 2 na 451 a 452, vozové skříně začaly být celozelené s šedesát centimetrů širokým žlutým pruhem po celém obvodu skříně.

Od počátku provozu udržovaly elektrické jednotky železniční dílny v Praze Bubnech, pak v Šumperku. Běžná údržba se nejprve prováděla v poněkud spartánských podmínkách v domovských depech, což však přinášelo obrovské provozní komplikace. V roce 1967 proto byla v areálu depa Praha Libeň pro jednotky uvolněna hala, využívaná do té doby k deponii vládních vozů, a v roce 1973 byly zprovozněny zcela nové prostory v areálu pražského Odstavného nádraží Jih (ONJ), jež teprve umožnily údržbu jednotek v potřebných podmínkách. Potřebné zázemí bylo později vybudováno také v Bohumíně a Košicích, kam se nastěhovaly nové jednotky řady EM 488.0.

Tří až šestivozové kombinace

V devadesátých letech začaly být operativně podle provozních potřeb pro konkrétní tratě sestavovány jednotky s různým počtem vložených vozů. Mezi Poříčany a Nymburkem jezdily jednotky pouze třívozové, naopak rovinatá trať z Prahy do Berouna byla typická provozem jednotek šestivozových. Vlaky se také začaly vracet do podobných barev, které nesly z výroby jednotky druhé a třetí série. Ve druhé polovině devadesátých let se na „panťácích“ 451.045/046 a 452.003/010 objevily zajímavé různobarevné nátěry, díky čemuž si druhá uvedená jednotka vysloužila přezdívku Kraslice. Dvě jednotky byly uvedeny před několika lety dokonce ještě do korporátního nátěru ČD v bílo-modré kombinaci.

Teprve na počátku nového tisíciletí ukončilo letitý monopol tehdy již čtvrtým desetiletím sloužících „panťáků“ zahájení sériové výroby nových jednotek řady 471. Ty se jako první ujaly ramene mezi Prahou a Pardubicemi. Příchod několika desítek nových jednotek umožnil náhradu řad 451 a 452, které i přes značné navyšování spojů v příměstské dopravě v okolí Prahy začaly být ve velkém vyřazovány. Za zmínku stojí působení několika jednotek v Olomouci v letech 2003 až 2006, kde byly využívány na trati do Prostějova a Nezamyslic. Postupně ale opouštěly tratě do Nymburka, Berouna, Benešova a jejich poslední „štací“ se stala trasa Praha – Kralupy nad Vltavou, včetně městské linky ML z Prahy Libně do Roztok.

Pro grafikon 2017 se stále počítá s turnusovou potřebu dvou třívozových jednotek ve všední dny na pražské městské lince ML. Jedna čtyřvozová jednotka by měla tvořit zálohu dispečerské soupravy, kde by měla být pravidelně nasazena souprava složená z lokomotivy řady 163, vozů Bdmteeo a řídicího vozu ABfhpvee. Vzhledem k tomu, že poslední hlavní oprava byla na této řadě vozidel provedena v roce 2010, lze letos očekávat již definitivní vyřazení jednotek z provozu, především při výskytu závažnější závady nebo koroze nosných částí vozidlových skříní. Na závěr je dobré připomenout, že jedna čtyřvozová jednotka (451.045/046) je umístěna v Depu historických vozidel Lužná u Rakovníka. Tento vlak již do pravidelného provozu nezasahuje, a měl by do budoucna sloužit už jen pro historické jízdy.

Základní technické údaje jednotek řady EM 475.1

Trvalý výkon: 1320 kW

Nejvyšší rychlost: 100 km/h                                                      

Délka čtyřvozové dopravní jednotky: 95 290 mm                   

Celková obsaditelnost čtyřvozové jednotky :  680 osob

Hmotnost hnacího vozu: 57 t                                          

Hmotnost vloženého voz:u: 34 t                                       

Poslední provozní jednotky (DKV Praha)

●  451.001/002 – třívozová

●  451.015/088 – čtyřvozová

●  451.025/026 – čtyřvozová

●  451.056/098 – čtyřvozová

●  451.059/060 – třívozová

●  451.079/080 – třívozová

●  451.091/092 – třívozová

●  451.095/096 – čtyřvozová