Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Hlavní zprávy / Fotogalerie: Kulatiny řady 130: čtyři křížky na hrbu Hrbatých

Fotogalerie: Kulatiny řady 130: čtyři křížky na hrbu Hrbatých

24.2.2017 – autor: ROSTISLAV KOLMAČKA foto: AUTOR

Přesně před čtyřmi desítkami let začaly brány plzeňské lokomotivky Škoda opouštět elektrické lokomotivy dnešní řady 130, pro které se díky jejich nápadně ze střechy vyčnívajícímu bloku chlazení vžily přezdívky Hrbatá nebo Velbloud. I když nejde o řadu proslulou nasazováním na elitní dálkové rychlíky, nebo která by byla vyhledávána železničními fanoušky pro svůj neotřelý design, žádný z fotografů před ní přístroj neschová a každý železničář se za ní neopomene ohlédnout.

Fotogalerie: Kulatiny řady 130: čtyři křížky na hrbu Hrbatých

Každý si uvědomí minimálně to, že kolem právě projela lokomotiva, která už odvedla v čelech vlaků neuvěřitelné množství práce, a navíc je za všech okolností spolehlivá, jednoduchá na údržbu a schopná zastat takřka jakoukoli práci za jediné podmínky – že bude mít nad sebou trolej pro napájení stejnosměrným napětím 3000 V. Na první pohled není Hrbatá oproti jiným řadám nijak výjimečná. Když si ale tyto lokomotivy postavíme pod drobnohled, nějaké zajímavosti přeci jen najdeme. Jde například, zaměříme-li se na celou sérii dodanou k ČSD, o nejpočetnější řadu, která téměř celý svůj lokomotivní život prožila pohromadě v jednom lokomotivním depu (nejprve Česká Třebová, později Ostrava). Za vzácnost lze považovat také skutečnost, že i po čtyřiceti letech je celá flotila 40 dodaných strojů dodnes v provozu a žádný z nich ani není dlouhodobě odstaven. Ba naopak lze říci, že jich po síti dnešní SŽDC jezdí dokonce více, než kolik jich bylo z výroby k ČSD dodáno. Kromě 40 strojů pro státní dráhy totiž bylo ve Škodovce vyrobeno ještě dalších 14 shodných lokomotiv pro použití na elektrárenských vlečkách v okolí Tušimic a z těchto lokomotiv byla jedna (stroj 130.042) v roce 2004 odprodána do majetku ČD. Dnešní ČD Cargo tedy provozuje 41 Hrbatých, ale i z původně vlečkových strojů je dnes možné některé potkat po celé ČR v čele nákladních vlaků privátních dopravců. Co jiného než právě předcházející věty nejlépe svědčí o oblibě těchto lokomotiv u provozního personálu…

Nástupce nákladních Čtyřkoláků

Teď už se ale společně vraťme v čase o téměř půlstoletí zpět a připomeňme si okolnosti vzniku těchto skromných a dodnes jen těžko nahraditelných strojů. Posledními klasickými lokomotivami s nehospodárnou odporovou regulací výkonu, označovanými za I. generaci loko motiv Škoda a ve své podstatě konstrukčně vycházejícími ze známých Bobin dnešní řady 140, měly být dodnes sloužící nákladní Čtyřkoláky řady 123 (původně E469.3). Jejich výroba skončila v roce 1971 strojem E469.3030, jenž byl zkušebně osazen novým typem podvozků vyvíjených už pro modernější II. generaci lokomotiv Škoda. Tento stroj je pod označením 124.601 dodnes provozu na zkušebních okruzích v Cerhenicích – momentálně prochází rozsáhlou opravou a modernizací – a známý je mimo jiné tím, že díky své maximální rychlosti 200 km/h držel desítky let rychlostní rekord tuzemských lokomotiv.

Už od konce 60. let se v plzeňské lokomotivce připravoval projekt nových lokomotivních typů označovaných za II. generaci lokomotiv Škoda. Kromě mnoha inovací v elektrické i mechanické části, diagnostice závad a designu se u všech dalších vyráběných elektrických lokomotiv počítalo s výhradním využitím hospodárné tyristorové regulace výkonu. Úplně posledními stroji dodanými k ČSD s odporovou regulací (už ale modernějšího provedení s trvale zatížitelnými odporníky z materiálu Fechral) pak měly být elitní rychlíkové řady ES499.0 a E499.2 (dnes 350 a 150). Jejich vývoj začal už v 60. letech, přesto ale na ně byla aplikována řada prvků vyvíjených už pro lokomotivy II. generace.

Předpoklad bývalých ČSD z počátku 70. let minulého století, že všechny další vyráběné typy stejnosměrných lokomotivy už budou v provedení II. generace, však hlavně kvůli zdlouhavému vývoji polovodičové regulace výkonu poněkud nevyšel. Naléhavá potřeba dalších stejnosměrných lokomotiv si v roce 1975 vynutila výrobu dalších „odporových“ typů. Nejprve šlo o dvoudílné širokorozchodné E 469.5 pro nově budovanou slovenskou trať Haniska pri Košiciach – Maťovce a následně právě normálněrozchodné  stoje E479.0 (dnes 130). Obě tyto řady už měly trvale zatížitelné odporníky z Fechralu – název je sestaven z chemických značek prvků použitých pro jejich výrobu, železo-chrom-hliník – uložené společně s ventilátory v samostatně demontovatelné chladící sekci, tvořící onen charakteristický hrb uprostřed střechy. Ten se stal společným rysem všech zmiňovaných „mezigeneračních“ řad ES 499.0., E 499.2, E 469.5 a E 479.0.

Výroba bez prototypů

Stroje E 479.0 se jako tovární typ Škoda 79E začaly v Plzni vyrábět na počátku roku 1977 na základě objednávky ČSD z 31. 7. 1974. Vzhledem k tomu, že šlo o lokomotivy sestavené téměř výhradně z osvědčených prvků, byla celá série 40 kusů vyrobena jednorázově bez prototypů a plynule na ni navázala i výroba zmiňovaných 14 strojů E 479.0041 až 054 pro elektrárenské vlečky v okolí západočeských Tušimic. Cena jedné lokomotivy E 479.0 byla stanovena na 3 212 000 Kč. Pro zajímavost – byla to cena o více než půl milionu nižší oproti ve stejné době k ČSD dodávaným motorovým Pilštykům řady T 466.0 o polovičním výkonu. Kromě moderních podvozků se zkráceným rozvorem a šroubovými pružinami v obou stupních vypružení, loukoťovými koly a inovovanými trakčními motory už byly lokomotivy vybaveny také polopantografickými sběrači, díky kterým je možné dnešní řadu 130 na první pohled odlišit od všech ostatních „bobinoidních“ typů, a diagnostickým systémem hlášení poruch strojvedoucímu. Oproti předchůdkyním řad E469.1, E469.2 a E 469.3 měly stroje E 479.0 mírně zvýšenou maximální rychlost na 100 km/h, a tak přestože byly určeny primárně pro vozbu nákladních vlaků, hlavně z počátku vozily poměrně často i osobní vlaky a některé rychlíky. Domovem všech lokomotiv ČSD se stalo depo v České Třebové, jehož dílenský personál se s novými lokomotivami rychle sžil a postupně se naučil zvládat i některé jejich počáteční neduhy. Ty lokomotivám způsoboval především ne zcela dopracovaný diagnostický systém zbytečně komplikující řídicí obvody. 

Jezdily hlavně u České Třebové

Stroje byly provozovány především na všech elektrizovaných tratích v okolí České Třebové a Hradce Králové, velmi často také jezdily do stykové stanice elektrizačních soustav v Kutné Hoře přebírat vlaky od střídavoproudých kolegyň. V čelech nákladních vlaků bývaly k vidění i v Praze, Přerově, Valašském Meziříčí, Ostravě či Žilině, co se osobní dopravy týče, vozily řadu let osobní vlaky i rychlíky na ramenech Česká Třebová – Praha, Česká Třebová – Přerov, a dále také „Brňáky“ mezi Hradcem Králové a Českou Třebovou. Neodmyslitelně byly Hrbaté spjaty i s osobními vlaky na trati z Chocně přes Hradec Králové, Nymburk, Lysou nad Labem a Prahu až do Berouna. V roce 1995 byla řada 130 krátce turnusována v osobní dopravě i na tehdy čerstvě elektrizované trati z Přerova do Nezamyslic, v letech 2000 až 2003 pak Hrbaté zajišťovaly téměř veškerou osobní vozbu na přilehlé trati z Nezamyslic přes Prostějov do Olomouce. Většinu popisovaných výkonů v osobní dopravě však koncem 80. a počátkem 90. let od Hrbatých převzali nově dodávané Peršingy řad 162 a 163.

Až po téměř třech desetiletích provozu na výkonech depa Česká Třebová, v roce 2006, zasáhly do inventárního stavu řady 130 první přesuny a část lokomotiv přešla do stavu DKV Ostrava, PJ Bohumín.

Tento stav však trval jen krátce a už 1. 12. 2007 do lokomotivního života řady 130 zasáhla zásadní změna, kterou bylo převedení všech strojů do depa Ostrava v souvislosti se vznikem dceřiné společnosti Českých drah – ČD Cargo. Tímto dnem tedy definitivně skončilo nasazování Hrbatých na výkony v osobní dopravě, naopak jejich zařazování do čela nákladních vlaků se rozšířilo prakticky na celé území České republiky, samozřejmě tedy s omezením pouze na tratě elektrizované stejnosměrnou proudovou soustavou. Několik lokomotiv navíc prošlo úpravami pro provoz v Polsku, kde se staly nástrojem nevyhnutelného konkurenčního boje v čelech vlaků společnosti Koleje Czeskie, která je polskou odnoží ČD Cargo.

V provozu všech 41 strojů

A jaká je tedy současnost Hrbatých a jejich výhled do budoucna? Jak už bylo řečeno, v případě ČD Carga je provozováno všech 41 strojů, přičemž turnusováno je 28 z nich, i když v případě nákladní dopravy je turnusová potřeba teoretickým pojmem. Průměrný denní proběh rozpočítaný na každou jednotlivou lokomotivu přesahuje 300 kilometrů, což je úctyhodné číslo. Strategicky patří tyto stroje i přes svůj věk mezi nosné řady ČD Cargo, bez kterých si lze provoz jen těžko představit a tak je k nim i přistupováno. Lokomotivy se těší dobré údržbě a průběžně jsou přistavovány do oprav vyšších stupňů, zahrnující i některé dílčí modernizace. Vyvazovacím opravám se nyní podrobují lokomotivy 130.023 v dílnách DPOV Přerov a 130.004 ve svém dřívějším domovišti v DKV Česká Třebová.

Pro zlepšení pracovního prostředí strojvedoucích jsou lokomotivy postupně vybavovány klimatizací kabin a velkou akcí, která se momentálně rozbíhá, je instalace zabezpečovače ETCS na všechny stroje. Je tedy zřejmé, že svou pozici nosné lokomotivní řady si Hrbaté u ČD Carga ještě nějaký čas udrží.

Pro úplnost nelze nepřipomenout také osudy 14 lokomotiv čísel E479.0041 až 054, které byly jako vůbec první a na dlouhou dobu jediné elektrické mašiny pro napětí 3000 V vyrobeny pro vlečkový provoz. Ty se od svých drážních sestřiček na první pohled lišily jen absencí tabulek s označením, přidělená čísla měly na bocích i čelech pouze napatronována barvou. Protože ale v době jejich vyrobení ještě nebyly důlní dráhy v okolí Tušimic elektrizovány, začínaly i tyto stroje svůj provoz u ČSD. Jako pronajaté byly nasazeny u tehdejšího LD Ostrava s předurčením pro místní výkony v ostravském uzlu a osobní dopravu. Aby byl zachován jejich co nejlepší technický stav, byly nasazeny na turnusové výkony se stálým personálním obsazením. Se zahájením elektrického provozu na tratích SHD-DNT (Tušimice – Březno ke dni 5. 6. 1979 a Tušimice – Prunéřov v roce 1982) pak byly zapůjčené lokomotivy postupně předávány „domů“ do Tušimic.

Na těchto tratích jezdily stroje povětšinou ve dvojicích s často i více než 2 500 tun těžkými uhelnými vlaky a mimo své důlní dráhy se některá z nich dostala jen velmi vzácně. V roce 1994 byla po srážce s autobagrem sešrotována lokomotiva čísla 043, která je doposud jediným zrušeným strojem z celé 54 kusové řady.

Když v roce 2001 vznikla společnost Severočeské doly – Kolejová doprava (SD-KD), která ať už při založení, nebo i následným odkupem získala většinu z průmyslových strojů řady 130, začaly se i Hrbaté nejvyšších čísel stále častěji objevovat v čelech nákladních vlaků na síti SŽDC v rámci podnikatelských aktivit SD-KD. Dnes jsou všechny tyto lokomotivy oděny do slušivých zeleno-černých barevných kabátků a rozhodně nejdou přehlédnout.

Technická data

●  Výrobce: Škoda Plzeň

●  Tovární označení: 79 E 1

●  Rok výroby: 1977 (jezdí dosud)

●  Vyrobeno kusů: 54

●  Uspořádání pojezdu: Bo´ Bo´

●  Rozchod: 1 435 mm

●  Trvalý výkon: 2 040 kW

●  Maximální tažná síla: 228 kN

●  Trvalá tažná síla: 147 kN

●  Maximální rychlost: 100 km/h

●  Vytápění vlaku: elektrické

●  Provozovatelé: ČSD, ČD, SHD-DNT,

Viamont, ČD Cargo, SD–KD, AWT, Transoda, Koleje Czeskie


Průměrné hodnocení (11 hlasů): 4.27

Fotogalerie

Další články této rubriky

Budoucnost železnice? Bez hodnocení bezpečnosti nepředstavitelnáBudoucnost železnice? Bez hodnocení bezpečnosti nepředstavitelná

26.1.2022 - Problematika zabezpečovací a sdělovací techniky je ve Výzkumném Ústavu Železničním (VUZ) tradičním oborem. V historii se pracovníci VUZ zabývali i vývojem zabezpečovací a sdělovací techniky, aktuálně se VUZ zaměřuje zejména… »

Na Lipenku zkušebně vyjely PanteryNa Lipenku zkušebně vyjely Pantery

25.1.2022 - Moderní elektrické jednotky RegioPanter Českých drah vyjely na trať spojující jihočeský Rybník s Lipnem nad Vltavou. Zatím však nepravidelně, pouze ve zkušebním režimu. V plánu je nicméně pravidelný provoz a přímé spojení… »

České dráhy z opravárenství udělají byznysČeské dráhy z opravárenství udělají byznys

24.1.2022 - Zejména ČD budou zanedlouho sloužit už dvě správkárenské haly. Po objektu v maloměřickém OCÚ nová hala vyrostla také v Plzni. Opravárenství by se mělo v nejbližších letech stát další významnou obchodní činností národního… »

 

Všechny články rubriky Hlavní zprávy

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika