Fotogalerie: Když Vindobona spojila Východ se Západem

Vindobona, na niž byly nasazovány až do roku 1979 výhradně motorové jednotky, se odlišovala i vizuálně od ostatních rychlíkových spojů vedených lokomotivami různých trakcí. Díky tomu byla někdy přirovnávána k západoevropským luxusním vlakům Trans Europ Express. Dnes sice již neexistuje přímé spojení Berlína s Vídní přes Prahu, nicméně z Prahy do Vídně jezdí moderní railjety a Prahu s Berlínem spojují vlaky kategorie EuroCity.    

První jízda tohoto spoje byla v lednu 1957 určená pouze pro novináře a měla představit nové, rychlé a komfortní spojení široké veřejnosti. Vznikl i krátký propagační film. Mezi Prahou a východním Berlínem, tehdejším hlavním městem Německé demokratické republiky, se mohl svézt takřka každý Čechoslovák, ale z Prahy přes Tábor do „kapitalistické“ Vídně už jen málokdo. Aby byli občané socialistického, ale i kapitalistického tábora řádně „prověřeni“, tak se již od Tábora směrem k hodně vzdálené státní hranici ve vlaku odehrávalo složité celní a pasové odbavení.

Jak vypadá motorový vlak uvnitř, věděl jen málokdo. Vyloučená vnitrostátní přeprava a povinná místenka „nežádoucí“ cestující účinně odfiltrovaly. Bez cestovního pasu, výjezdní doložky, devizového příslibu, celního prohlášení a potvrzení o odevzdání vojenské knížky pohraniční stráž nikoho z bývalého Československa za hranice nepustila. Každá cesta do zahraničí vzbuzovala ve stranických komunistických orgánech obavy, zda jim dotyčný pracovník neuteče. Taková byla realita, let minulých.

Přes železnou oponu na Západ

Až do roku 1989 navíc Vindobona patřila mezi několik málo pravidelných spojů, které překonávaly železnou oponu směrem do západní Evropy. Vlak byl původně veden z Berlína přes Prahu, Tábor a České Velenice dále na Sigmundsherberg a Vídeň. Současné cestování z Prahy do Vídně je naopak dostupné opravdu již komukoli. Railjety linky Praha – Vídeň – Graz zajišťují rychlé a pohodlné spojení každé dvě hodiny. Avšak není to tak dávno, kdy vše bylo jinak. Chybějící a až nyní postupně dostavovaná druhá traťová kolej, léta za provozu prováděná modernizace čtvrtého národního železničního koridoru a dosud neuskutečněná elektrizace úseku Veselí nad Lužnicí – České Velenice snižují význam někdejší Dráhy císaře Františka Josefa (FJB) z Prahy přes Tábor a České Velenice do Vídně a staví ji poněkud do pozadí. Navíc nepropojuje kromě koncových bodů, s výjimkou Tábora, na své trase žádná velká města. Proto je v současnosti linka Praha – Vídeň vedena přes Brno. Ale v dobách provozu expresu Vindobona zažívala tato trať období slávy.

Jen nemnoho železnic je natolik atraktivních, že se samy o sobě stávají cílem cesty. Podobnou ikonu vytvořil expres Vindobona. Znali a obdivovali jej všichni nadšenci, nicméně jen hrstka vyvolených měla možnost s ním cestovat. Ladné aerodynamické tvary a pestré nátěry motorových jednotek, silně kontrastující s fádní černí parních lokomotiv a zašlou zelení osobních vozů, výjimečnost vlaku ještě umocňovaly. Nejen železničáři, ale lidé všeobecně věnovali projíždějící Vindoboně vždy zasněný pohled. Byl to vlak vzbuzující přirozený respekt, který proslavila především jeho jedinečná vozidla.

K pochopení jejich příběhu musíme zpět až do roku 1933, kdy začal mezi Berlínem a Hamburkem jezdit „Létající Hamburčan“ tvořený aerodynamicky tvarovanou dvouvozovou dieselelektrickou jednotkou. Rychlost 160 km/h, zařízení pro kontrolu bdělosti Sifa a bodový vlakový zabezpečovač Indusi posunuly hranice aplikované techniky o hodně vpřed. Kromě dvouvozových jednotek byly stavěny i třívozové a souhrnně byly označeny řadou SVT 137. Tyto jednotky, které měla ve správě i východoněmecká železnice Deutsche Reichsbahn (DR), zajišťovaly v prvních třech letech provozu (1957 až 1960) spoje expresu Vindobona. Od května 1960 převzaly na dva roky vozbu Vindobony Československé státní dráhy a využily k tomu motorové jednotky řady M495.0, které vyrobila v letech 1953 až 1958 maďarská továrna Ganz.

V péči libeňského depa

Provoz jednotek řady M 495.0 nebyl jednouchý. Jednotky patřily mezi vozidla v mnohém připomínající krásné dívky z titulních snímků na obálkách časopisů. Jejich funkční dokonalost a zejména spolehlivost poněkud zaostávaly za exkluzivním zevnějškem a ladnými tvary. Péče o ně připadla nově vybudovanému motorovému depu Praha-Libeň a jak správkárna, tak strojní čety věnovaly hodně úsilí tomu, aby prestižní vlaky jezdily ke spokojenosti cestujících a včas. Nebylo to snadné. Už sama skutečnost, že depo se zázemím pro údržbu vozů neleželo na konci vozebního ramene, ale uprostřed, byla nemalou komplikací. Vindobonu tvořila dvojice spřažených motorových jednotek, kdy jednu z nich bylo možno v Praze vystřídat a druhá poskytovala přímé spojení Vídně s Berlínem. Celkem bylo v oběhu pět jednotek. Nezřídka však bylo nutno vozidla přes noc opravit ve Vídni či v Berlíně, což se ne vždy podařilo, a vlak pak přijel do Prahy v závěsu parní lokomotivy.

Z dnešního pohledu bylo strojové personální obsazení vlaku silné. Posuďte sami: v předním čele přední jednotky byli dva strojvedoucí, plus k nim v zahraničí pilot východoněmeckých drah DR, respektive rakouských spolkových drah ÖBB, v zadním čele přední jednotky pomocník strojvedoucího, na předním čele zadní jednotky pomocník strojvedoucího, na zadním čele zadní jednotky strojvedoucí. Z dnešního pohledu neuvěřitelné, že? Avšak s uvážením délky vozebního ramene, jízdy bez vlakového zabezpečovače, absence diagnostiky či péče o nepříliš dokonalé vozidlo a dalších úkonů (topení v kamnech) to až tak přehnané nebylo. Slabinou Ganzů zůstaly třínápravové trakční podvozky 1B typu Rónay s nepříznivými silovými účinky na trať a tendencí k vykolejování.

Modrý Blesk, nové Ganzy a Delfíni

Od května 1962 až do změny jízdního řádu v roce 1964 zajišťovaly spoje Vindobony poprvé „kapitalistické“ čtyřvozové jednotky rakouských spolkových drah ÖBB, tvořené dvojicemi dieselelektrických čelních motorových vozů řady 5045 a vložených netrakční vozů řad 7645 a 7745, nazývaných pro svůj charakteristický vzhled Modrý Blesk (Blau Blitz). Mezi léty 1964 až 1966 expres vozily opět ČSD, zprvu motorovými jednotkami M 495.0, které postupně vystřídaly nové čtyřvozové maďarské jednotky Ganz řady M 498.0. Jejich vozová část byla ve srovnání s předchozími jednotkami řady M495.0 výrazně modernější. Velkým přínosem byl odklon od používání třínápravových trakčních podvozků a poloautomatické spřáhlo Scharfenberg. A pak, až na krátkou tříletou epizodu, o níž ještě bude řeč, zabezpečily od května 1966 až do ukončení provozu motorovými jednotkami v roce 1979 tuto exkluzivní vozbu východoněmecké dráhy DR. Díky tomu ČSD plně pokryly expresy Hungaria zánovními jednotkami řady M 498.0, od roku 1965 nově označenými jako M 298.0.

Provoz Vindobony zajišťovaly DR od května 1966 ještě s dieselektrickými jednotkami SVT137, od září téhož roku již novými čtyřvozovými dieselhydraulickými jednotkami řady VT18.16. Jejich nevšední design evokující spíš příď dopravního letadla dal vlaku skutečně impozantní zjev a ten dostal přezdívku Delfín. Pečlivě byl řešen i interiér s cílem vytvořit pohodlné vozidlo pro dálkové cestování. Jednotky byly vnímány jako výkladní skříň bývalého NDR a kromě Vídně jezdily i do Dánska a Švédska. Delfíni (později přeznačené na řadu 175) se na Vindobonu vrátili v květnu 1972. Druhé období vozby Vindobony jednotkami Delfín trvalo sedm let. Spolu s prvním, tříletým obdobím, tedy sloužili vlaku celkem deset let a stali se pro něj charakteristickými. Podle počtu vozů nabízel Delfín místo pro 157 až 300 cestujících. V motorových vozech byly velkoprostorové oddíly 2. třídy se sedadly uspořádanými jako v letadle, naopak první třída nabízela klasický od díl pro šest osob a cestující měli k dispozici také restaurační vůz s 23 místy.

Od srpna 1969 převzaly Vindobonu ještě jednou Československé státní dráhy (ČSD). Vagónka ve Studénce dostala zakázku na výrobu souprav složených z motorových vozů tehdejší řady M 296.1 a vložených vozů Aam, Bam a BRam. V zásadě šlo o modifikaci podobných vozidel pro běžný vnitrostátní provoz M 296.2 a Baim, nyní 854 a 054. Zpočátku byly používány k vozbě Vindobony šestivozové soupravy (M296.1 + Aam + Bam + BRam + Aam + M296.1). Zejména po zavedení povinné výjezdní doložky do kapitalistických zemí dramaticky poklesl počet cestujících v mezistátní dopravě, proto se jako plně postačující ukázala čtyřvozová souprava v řazení M 296.1 + Aam + BRam + M296.1. To ostatně velmi prospělo trakčnímu agregátu, neboť jízdy lehčího vlaku umožnily nezatěžovat spalovací motor a hydrodynamickou převodovku plným výkonem. Náhrada ucelené jednotky samostatnými vozidly umožnila změnu technologie vozby. V Praze byla vždy po třech dnech služby, tedy po absolvování jednoho oběhu, měněna polovina soupravy.

Konec éry motorových vlaků

Od května 1979 skončila na Vindoboně éra používání motorových jednotek a nahradily je lokomotivy. Na cestě z Vídně do Berlína se jich vystřídalo celkem pět. Na území Rakouska to byly čtyřnápravové dieselhydraulické lokomotivy ÖBB řady 2143 s pomocným dieselelektrickým agregátem pro napájení vytápění vozů. Přes hranice převážela vlak ještě do roku 1980 dokonce parní lokomotiva řady 556.0. Z Českých Velenic do Prahy dopravovali Vindobonu Brejlovci T 478.3 z tehdejšího Lokomotivního depa České Budějovice, z Prahy pokračovaly lokomotivy téže řady, avšak z děčínského depa. V Děčíně od nich přebíraly vlak šestinápravové lokomotivy DR řady V 180 (později přečíslované na řadu 118), později i stroje řady 119. V soupravách bylo možné nalézt vozy první a druhé třídy ČSD, ÖBB i DR, a to včetně vozů jídelních.

Použití obyčejných lokomotiv a vozů a běžných technologií představovalo pro provoz úlevu. Čas potřebný na výměnu lokomotiv v pohraničních přechodových stanicích v té době bohatě pokryla doba nezbytná k celním a pasovým prohlídkám. Vlaku zůstalo z jeho výjimečnosti už jen jeho jméno, stal se tuctovým mezistátním spojem. Od května roku 1992 opustila Vindobona mezi Prahou a Vídní svoji tradiční trasu přes Tábor a byla vedena v elektrické trakci přes Havlíčkův Brod a Brno, pak v návaznosti na modernizaci tranzitních železničních koridorů od roku 2000 přes Českou Třebovou. To přispělo nejen k rychlejší jízdě, ale i k zapojení dalších větších měst do její trasy. Naposledy jela Vindobona v roce 2014, kdy byla nahrazena na jižní větvi rychlovlaky railjet a na severním spoji EuroCity.

Vindobona – miniprůvodce 

Legendární vlak z Berlína do Vídně nesl název podle latinského názvu pro Vídeň, což je právě ­Vindobona. Jezdil od roku 1957 až do prosince 2014, kdy bylo přímé spojení ukončeno a nahrazeno systémem vlaků railjet, které jezdí mezi Prahou a Vídní každé dvě hodiny. Z Prahy do Berlína, případně až do Hamburku jezdí naopak vlaky EuroCity. Vindobona jezdila v letech 1957 až 1991 v trase Berlín – Praha – Tábor – Vídeň, poté byla až do roku 1999 přetrasována z Prahy na plně elektrifikovanou trať přes Kolín, Havlíčkův Brod a Brno. Od roku 2000 vlak vyrážel z Kolína do Brna přes Pardubice a Českou Třebovou po prvním tranzitním koridoru. Trasa se měnila i v Německu nebo v Rakousku. Z Berlína byl vlak prodloužen až do Hamburku a z Vídně do Villachu. Délkou přes 1500 kilometrů se jednalo o jednu z nejdelších tras transevropských expresů EuroCity. Postupně nesl spoj Vindobona řadu různých číselných označení.