Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Hlavní zprávy / FOTOGALERIE: Elektrizace pražských spojek

FOTOGALERIE: Elektrizace pražských spojek

21.9.2017 – autor: PETR LAPÁČEK foto: archiv autora

Všímavý cestující jedoucí vlakem z Prahy hlavního nádraží, než vjede po estakádě do tunelů Nového spojení, spatří po pravé straně opravenou budovu ve funkcionalistickém stylu. Ta je v současné době jedinou významnou dochovanou technickou památkou na předválečnou elektrizaci pražských spojek. Od jejího uvedení do provozu uplyne příští rok na jaře devadesát let.

Elektrizace pražských spojek: boj za čistý vzduch

V českých zemích se průkopníkem elektrické trakce v dopravě stal inženýr František Křižík. K železnici měl opravdu blízko, protože na železnici začínal svoji profesní dráhu. Veřejnost ho zná jako autora obloukové lampy a světelné fontány pro Jubilejní výstavu v roce 1891. Křižíkovým vrcholným dílem na poli dopravních staveb byla elektrická dráha Tábor – Bechyně. V době kdy se připravoval projekt elektrizace pražských tratí, byl už starší pán v ústraní.  Ale byl to zřejmě on, který pro myšlenku elektrizace získal mnoho následovníků, kteří mohli takto náročný projekt realizovat.

U zrodu stál František Křižík

Elektrizace hlavních tratí v Československu začala po první světové válce trakční stejnosměrnou napájecí soustavou 1,5 kV ss. Počátkem 20. let minulého století vznikl na ministerstvu železnic ČSR úkol připravit zásadní rozhodnutí o elektrizaci tratí ČSD. Pracovní skupinu řídili Jan Bílek a Emil Kabeš pod vedením ministerského rady Antonína Balcara. Už 10. května 1924 byl ministerskou radou a sekčním šéfem Emilem Kabešem schválen plán na elektrizaci tratě Plzeň–Praha napětím 1,5 kV ss. V první etapě, která začala přípravnými pracemi v roce 1925, měly být elektrizovány tratě mezi pražskými nádražími. Hlavním důvodem pro elektrizaci pražského uzlu bylo odstranění kouře, zejména z vinohradského tunelu a z haly hlavního nádraží. První etapu zahájil 12. 8. 1926 slavnostním výkopem pro základy trakčního stožáru sám František Křižík. Z ambiciózního projektu nakonec bylo uskutečněno jen asi 30 km tratí na pražských nádražích a spojovacích tratích.

V historických materiálech se nedočteme, proč byla zvolena napájecí soustava 1,5 kV ss. Okolní státy Německo a Rakousko používaly napětí 15 kV, 16 a 2/3 Hz. Pravděpodobně to mimo technické důvody byla i orientace naší republiky na Francii, kde tato soustava byla rozšířená.

Elektrický provoz na Wilsonově nádraží začal 23. 4. 1928. Následovalo zahájení elektrického provozu na tzv. pražských spojkách. Ty zahrnovaly v té době jednokolejnou trať z Wilsonova nádraží do Nuslí (dnešní Praha-Vršovice), z Wilsonova nádraží na Smíchov, z Wilsonova nádraží do Vysočan, z Wilsonova nádraží do tehdejší Libně horního nádraží přes Hrabovku (trať Hrabovka – Libeň horní nádraží byla v té době jediná dvoukolejka tohoto elektrizovaného systému) a spojky Vyšehrad – Nusle a Vítkov – Libeň horní nádraží.

Měnírna Křenovka

K napájení tratí pražských spojek sloužila měnírna Křenovka. Pro umístění objektu byl vybrán výškově složitý pozemek poblíž severního zhlaví hlavního nádraží mezi tratí bývalé České severní dráhy turnovsko-kralupsko-pražské (později již zrušené vítkovské trati) a bývalé Pražské spojovací dráhy Hrabovka – Smíchov (také už zrušené Hrabovské spojky), postavené již v roce 1871 včetně mohutné opěrné zdi. Budovu podle projektu Jana Rokose a Václava Proška z roku 1925 postavila od února do konce roku 1927 stavební firma Jaroslava Čeledy. Architektura objektu byla podřízena střídmému funkcionalistickému slohu s pohledovým zdivem z režných cihel při respektování požadavků technologického provozu. Budova byla díky svým historickým, architektonickým i urbanistickým hodnotám prohlášena v roce 2003 za kulturní památku. Technologii měnírny 22 kV stř. na 1,5 kV ss dodala firma Českomoravská-Kolben. Vlastní objekt se skládá ze tří objemově odlišných částí: z přízemní podsklepené východní části, hlavní halové dvoulodní střední části – měnírny a z přízemní západní části – remízy montážních vozů. Západní část, do níž byly zaústěny dvě koleje, sloužila původně k provoznímu ošetření akumulátorových posunovacích lokomotiv, v letech 1962 až 1989 zde bylo stanoviště pojízdných měníren a pak stanoviště motorových montážních prostředků. Po citlivě provedené rekonstrukci v rámci stavby Nového spojení slouží objekt jako elektrodispečink tratí zaústěných do uzlu Praha.

Elektrické lokomotivy a jejich provoz

S rozhodnutím o elektrizaci souvisela i výroba elektrických lokomotiv. Ze šrotu byla zachráněna elektrická lokomotiva, kterou roku 1906 postavila firma Křižík původně pro Vídeňskou městskou dráhu. Technici ji zrekonstruovali na soustavu 1,5 kV ss, označena E 225.001 a sloužila pro lehký posun.  Až do roku 1967 se používala k posunu na hlavním nádraží v Praze. Stroj byl po svém vyřazení vystaven na lokomotivním pomníku v areálu depa Praha Střed a v současné době je exponátem NTM Praha.

Na dodávku elektrických lokomotiv pro elektrizaci tratě Praha–Zdice a pražských nádraží byla vypsána soutěž, které se zúčastnilo 11 výrobců. Z ní vyšly vítězně osvědčené lokomotivky a elektrotechnické firmy. Dne 9. prosince 1925 u nich dráhy objednaly celkem 16 kusů. U firmy Škoda byly 8. června 1929 objednány ještě další dva stroje. Adamovské strojírny ve spolupráci s britskou firmou Metropolitan Vickers postavili dvě lokomotivy E 423.0, Škodovy závody dvě lokomotivy E 424.0, tři E 466.0 a později ještě dvě E 467.0, Breitfeld, Daněk dvě lokomotivy E 424.1 s elektrickou částí od firmy Siemens a dvě E 465.0 s elektrickou částí od firmy Křižík a Českomoravská-Kolben čtyři lokomotivy E 436.0 a jednu E 466.1.

Spolupráce se zahraničními výrobci měla logiku, protože v té době neměli naši výrobci žádné zkušenosti s výrobou elektrických lokomotiv. Park závislé trakce doplňovaly akumulátorové lokomotivy, zpočátku byly pouze 4, později od roku 1943 bylo dodáno dalších 10 strojů.

Přepřahy rychlíků a osobních vlaků se odehrávaly ve stanicích Praha Smíchov, Praha Nusle, Praha Libeň a Praha Vysočany.  Turnusová potřeba pro traťovou službu činila 8 lokomotiv. Pro posun 5 včetně jedné akumulátorové. Provozní záloha byla pouze 4 stroje a tak na traťových výkonech zaskakovaly i lokomotivy posunovací. Kritici elektrické vozby vyčítali dlouhé časy na přepřahy, nakonec se je podařilo zkrátit na pouhé 4 minuty. Rovněž se díky elektrické trakci zkrátily jízdní doby v průměru o 2 minuty.

Při elektrizaci pražského uzlu prošla změnou i výtopna Praha Wilsonovo nádraží, a to v letech 1926 až 1928. Výtopna se stala domovem pro 18 nově dodaných elektrických lokomotiv z produkce našich výrobců o napětí 1,5 kV ss. Vlastní zatrolejování točny výtopny provedla firma AEG Union Praha. Točna a rotunda zůstala v provozu i po přepnutí pražského uzlu na napětí 3 kV ss. Posun zde zajišťovala lokomotiva E 225.0 napájená z agregátu.

Ukončení projektu elektrizace

Zkušenosti s elektrickým provozem byly dobré a naši předkové odvedli dokonalé dílo. Neměli to však lehké, moderní parní lokomotivy na přehřátou páru bez problémů dosahovaly stejných výkonů jako lokomotivy elektrické a jejich zastánci byli samozřejmě i na ministerstvu dopravy.

Pokračováním projektu měla být elektrizace trati Praha – Plzeň, a v roce 1935 byl zpracován projekt trati Praha – Vrané nad Vltavou. Prosadit další elektrizace se ale nepodařilo. Důvodem byla začínající hospodářská krize a také odpor majitelů uhelných dolů, kteří se právem obávali snížení odbytu kvalitního uhlí dodávaného pro parní lokomotivy. Rokem 1928 skončila elektrizace ČSD na více než 20 let.  Část projektu plzeňské trati byla využita při dostavbě 2. vinohradského tunelu během války. V souvislosti s jeho uvedením do provozu a zahájením prací na 3. tunelu se zrekonstruovalo trakční vedení na jižním zhlaví žst. Praha hlavní nádraží.

V letech 1938 a 1939 vypsaly ještě dvě československé stěžejní technické organizace, SIA (Spolek inženýrů a architektů) a Masarykova akademie práce (MAP), soutěž na řešení dopravních otázek v tehdejší ČSR. Obou se zúčastnili naši přední železniční odborníci z ministerstva železnic i ze soukromých firem. A v obou soutěžních pracích byla doporučena elektrizace našich hlavních tratí. A obě získaly první ceny. Soutěžní práce do soutěže vypsané MAP byla vypracována kolektivem odborníků vedených Dr. Ing. Bílkem, Ing. Hanykem a Ing. Jansou. Pro vlastní ekonomické posouzení záměru byly vybrány prakticky všechny dvoukolejné úseky tratí v Čechách a na Moravě v délce 1051 km a nejdůležitější jednokolejné tratě v Čechách o délce 364 km. Vítězný návrh doporučoval použití stejnosměrné soustavy 3 kV. Odborníci již tehdy poukazovali na to, že systém 1,5 kV je pro výkonné elektrické lokomotivy nedostačující.

Elektrický provoz po 2. světové válce

Elektrizované tratě utrpěly škody především při náletu na ČKD 25. března 1945, kdy bylo poškozeno trakční vedení ve stanici Praha Libeň a na trati do stanice Praha Vysočany. Válečné škody se podařilo rychle odstranit a plný elektrický provoz začal v červenci 1945. Síť pražských tratí byla v roce 1952 rozšířena o stanici Praha-Vršovice seřaďovací nádraží a později o navazující trať do Malešic a Běchovic. Ve druhém případě se podstatě již jednalo o přípravu na elektrizaci hlavních tratí systémem 3 kV ss. Pro posílení napájení byla v roce 1954 do plného provozu uvedena měnírna Třešňovka

V roce 1951 byla zahájena elektrizace systémem 3 kV ss trati Praha – Česká Třebová a 7. 11. 1957 jel po ní první elektrický vlak z Prahy hlavního nádraží. V oblasti pražského uzlu jezdili nové lokomotivy pod napětím 1,5 kV a stykové místo se soustavou 3 kV bylo u zastávky Kyje u Prahy na trati od Malešic u hradla Jahodnice. Tomu  předcházelo sjednocení  polarity obou vedení u systému 1,5  kV byla nově polarita (+) v troleji a (– ) v kolejnici. Styková místa se ještě jednou posouvala při napojení žst. Praha Střed na napájení 3 kV. V roce 1962 dne 15. května, tj. 34 let po zahájení elektrického provozu, došlo v celém pražském uzlu ke změně napětí trakčního vedení na 3 kV.  Po úspěšných napěťových zkouškách bylo využito původní předválečné trakční vedení.

Předválečné elektrické lokomotivy nemohly být dále využívány, a tak se některé z nich přesunuly do jižních Čech, kde svoji službu ukončily. Do Tábora zamířily stoje E 424.001, E 436.002 a E 436.004. Na „Lipénku“ se přemístily stroje E 423.001 a 002.

Nejdéle ze všech stanic v původní sestavě sloužilo trakční vedení ve stanici Praha hlavní nádraží. V roce 1975 bylo rozhodnuto o jeho zásadní rekonstrukci. Práce začaly v únoru 1976 a v sobotu 18. září 1976 se poprvé po 105 letech na nádraží zcela zastavil provoz, aby mohlo být kolejiště uvolněno pro snášení starého vedení. Hned v dalších dnech začala montáž nového zařízení, kterou prováděl podnik Elektrizace železnic Praha podle projektové dokumentace firmy SUDOP. K zvládnutí provozu bylo do Prahy předisponováno 22 dieselových lokomotiv, s vypravováním vlaků pomáhala většina ostatních pražských nádraží. Opětovné zahájení elektrického provozu nastalo 29. října 1976, úplné dokončení komplexní rekonstrukce následovalo 5. listopadu 1976.


Průměrné hodnocení (8 hlasů): 3.5

Fotogalerie

Další články této rubriky

Šlechtična vyrazila v čele Křivoklátského expresuŠlechtična vyrazila v čele Křivoklátského expresu

19.4.2018 - Stovky lidí si zpříjemnily velikonoční víkend výletem vlakem Českých drah taženým parní lokomotivou 475.179. »

Bezpečnější posunování v ZC VelimBezpečnější posunování v ZC Velim

18.4.2018 - Každý, kdo v ČR provozuje dráhu, je povinen ji provozovat pro potřeby plynulé a bezpečné drážní dopravy, a to podle pravidel pro provozování dráhy a úředního povolení. Tak alespoň hovoří litera zákona č. 266/1994 Sb. o… »

Studenti a důchodci získají na jízdném slevuStudenti a důchodci získají na jízdném slevu

17.4.2018 - Senioři nad 65 let, děti, školáci a studenti ve věku do 26 let budou zřejmě od června jezdit ve vlacích i autobusech s pětasedmdesátiprocentní slevou. Počítá s tím návrh ministerstva dopravy, který v úterý 27. března schválila… »

 

Všechny články rubriky Hlavní zprávy

 

Tipy redakce

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika