Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / První nákladní Bobina by oslavila 55. výročí provozu

První nákladní Bobina by oslavila 55. výročí provozu

23.9.2015 – autor: ROSTISLAV KOLMAČKA

Ačkoli byly první poválečné elektrické lokomotivy z plzeňské Škodovky označovány přídomkem univerzální, šlo spíše o vlastnost teoretickou. Brzy se totiž ukázalo, že Bobiny E 499.0 nedisponují pro těžší nákladní vlaky dostatečnou tažnou silou a hmotností. Z následné série řady E 499.1 byla proto vybrána jedna lokomotiva, která se stala prototypem pozdějších čistě nákladních „jedniček“. Stroj E 469.001, o kterém bude řeč, by v těchto dnech oslavil 55 let od vstupu do provozu. Současnosti se však nedožil a jeho životní pouť skončila před deseti lety.

První nákladní Bobina by oslavila 55. výročí provozu

Už když byla počátkem roku 1959 zahájena v plzeňské lokomotivce Škoda výroba univerzálních stejnosměrných elektrických lokomotiv řady E 499.1, uvažovaly ČSD také o modifikaci těchto strojů určených především pro nákladní dopravu. Škoda Plzeň proto v průběhu výroby řady E 499.1 (tovární typ 30E) upravila v pořadí 57. stroj této řady do „nákladní“ podoby.

Těžší a pomalejší, ale silnější

Úprava spočívala především ve vložení mezikola do převodovky, což změnilo hodnotu trakčního převodu a dobalastování lokomotivy tak, aby její hmotnost dosáhla 88 tun (stroje řady E 499.1 vážily jen 84 tun). Těmito úpravami se sice snížila maximální rychlost lokomotivy na 90 km/h, ale její tažná síla vzrostla z původních 114 kN na 157 kN. Až na pozměněný trakční převod, dobalastování a několik dalších souvisejících drobných úprav odpovídal po technické stránce prototyp E 469.001 sériovým lokomotivám řady E 499.1. Stále tedy šlo o čtyřnápravovou skříňovou stejnosměrnou elektrickou lokomotivu s odporovou regulací výkonu s litinovými odporníky na střeše.

Lokomotiva byla půdorysně rozdělena na dvě čelní kabiny obsluhy a strojovnu umístěnou mezi nimi. Přístup do kabin byl zvenčí možný pouze z jejich levých stran. Lokomotivní skříň byla svařovaná z ocelových plechů; v každé bočnici se nacházela čtveřice oken, z nichž byla některá krajní dělená s horní odsuvnou částí. Strojovna byla uzavřená, chladicí vzduch se do ní nasával přes otvory s filtry ve střeše pod sběrači. Nový typ podvozků poprvé použitý u řady E 499.1 měl u sériových lokomotiv (a tedy i u prototypu E 469.0) prvotní i druhotné vypružení provedené listovými pružnicemi. Přenos kroutícího momentu z trakčních motorů na nápravy probíhal přes tehdy nově vyvinuté kloubové spojky Škoda-Chadži. Lokomotivní skříň byla na podvozcích zavěšena prostřednictvím podvlečeného příčníku. Trakční motory byly typu 3 AI 4846 zT a v podvozcích byly uloženy pevně. Dvojice motorů v jednom podvozku byla zapojena do série. Řízení stroje bylo rozděleno do 43 jízdních stupňů, z nichž bylo prvních 24 na sériové spojení všech trakčních motorů, následovaly 4 stupně šuntovací, 9 jízdních stupňů na sérioparalelní zapojení motorů a „nad“ nimi bylo ještě dalších 6 stupňů šuntovacích.

Výjimečnost ukončila nehoda

Upravený stroj s výrobním číslem 3874 opustil výrobní závod roku 1959 s označením E 469.001. Jemu původně určené číslo E 499.157 však bylo při výrobě řady E 499.1 vynecháno pro případ, že by se někdy mezi ostatní „rychlé“ lokomotivy vrátil. Dne 13. října 1959 byl prototyp převzat depem Praha-střed a brzy poté vykonal předepsanou technicko-bezpečnostní zkoušku (TBZ). Od poloviny března 1960 až do dubna 1962 byl stroj provozován pod křídly LD Česká Třebová, v následujících letech se „první nákladní Bobina“ několikrát stěhovala (viz box). Osudný se pro ni stal květen 1975, kdy byla vážně poškozena při nehodě u Karlštejna. Oprava stroje začala až půl roku poté. Protože však v tu dobu již byl relativní dostatek „nákladních“ lokomotiv, byla v rámci opravy původní E 469.001 sjednocena s ostatními stroji řady E 499.1.

Stala se ale úspěšným vzorem

Přibližně 17 let po vyrobení, přesněji 24. března 1976, byla lokomotiva označena číslem, které měla původně určeno – E 499.1057, tedy proti původnímu plánu s nulou navíc. Po opravě a přeznačení byla zařazena do depa Praha-střed, kde 14. září 1976 vykonala novou TBZ. Praze pak zůstala věrná až do roku 1992, přestože její domovské depo mezitím dvakrát změnilo název (od 7. 3. 1990 Praha-Masarykovo a od 1. 1. 1992 Praha-jih). V roce 1992 stroj, označený již jako 141.057, přešel do stavu tehdejšího LD Hradec Králové, od počátku roku 1997 pak spadal pod křídla DKV Česká Třebová. V červnu téhož roku však někdejší prototyp E 469.001 naposledy změnil působiště a vrátil se do depa ve městě, kde jeho životní pouť započala – do DKV Praha. Zde byl stroj využíván až do první poloviny roku 2005, kdy byl pro nadbytečnost a celkovou „sešlost“ vyřazen a v listopadu zrušen. Tím se uzavřel osud první poválečné čtyřnápravové elektrické lokomotivy z plzeňské Škodovky pro nákladní dopravu. Poslání splnila na jedničku a v roce 1960 vznikla série 85 lokomotiv řady E 469.1, které se staly symbolem nákladní vozby na mnoho desetiletí.

Dislokace lokomotivy E 469.001

Říjen 1959 vykonání TBZ v LD Praha-střed
Březen 1960–duben 1962 LD Česká Třebová
Duben 1962–červen 1969 LD Ústí nad Labem
Červen 1969–květen 1971 LD Spišská N. Ves
Květen 1971–březen 1973 LD Praha-střed
Březen 1973–červen 1973 LD Ústí n. Labem
Červenec 1973–květen 1975 (poškození při nehodě) LD Praha-střed


Průměrné hodnocení (6 hlasů): 3.5

Další články této rubriky

Jak pijí parní lokomotivyJak pijí parní lokomotivy

15.10.2020 - Voda – životodárná tekutina pro vše živé. Ale i pro nejznámější stroj na světě je voda základním předpokladem bytí či nebytí. Tím systémem je legendární vynález průmyslové revoluce – Wattův parní stroj. »

Hungaria: 60 let legendy na kolejíchHungaria: 60 let legendy na kolejích

15.10.2020 - Je jen málo expresů v Evropě, které se mohou pochlubit kulatým jubileem začínajícím šestkou. Naše Hungaria se mezi ně zařadila. Už 60 let slouží cestujícím mezi metropolemi Německa, Česka, Slovenska a Maďarska a po desetiletí… »

Horní Dvořiště aneb stanice s bohatou historiíHorní Dvořiště aneb stanice s bohatou historií

25.9.2020 - Na tuzemské železniční síti snad neexistuje stanice či zastávka, kde by se psaly dějiny země i české železnice tak výrazně jako v Horním Dvořišti na jihu Čech. Přijel tudy do nově vzniklé vlasti i prezident Tomáš Garrigue… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika