Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Lokomotivy řady T 478.4 jezdí už 40 let

Lokomotivy řady T 478.4 jezdí už 40 let

28.2.2020 – autor: MARTIN ŽABKA, MARTIN HARÁK Foto: AUTOŘI A JEJICH SBÍRKY

Na začátku příběhu motorových lokomotiv řady 754, původně označených jako T 478.4, stála snaha tehdejších Československých státních drah zavést jednotný systém elektrického vytápění vlaků osobní dopravy. Proto byly koncem roku 1975 dodány do tehdejšího Lokomotivního depa Nymburk dva prototypy lokomotivy řady T 478.4, které koncepčně vycházely z předchozích „trojkových“, tedy lokomotiv T 478.3. Ty se začaly vyrábět již v druhé polovině šedesátých let. Sériová výroba „čtyřkových“ Brejlovců odstartovala ale až v roce 1979 a během dvou let bylo ve dvou sériích vyrobeno celkem 84 strojů.

Lokomotivy řady T 478.4 jezdí už 40 let

V  polovině sedmdesátých let 20. století již běžela naplno v pražském závodě ČKD Lokomotivka výroba početných sérií univerzálních traťových motorových strojů řady T 478.3, které společně s dříve vyráběnými Bardotkami řady T 478.1 měly nahradit parní lokomotivy v rychlíkové a osobní dopravě na hlavních i vedlejších tratích. Ještě během výroby posledních sérií, které byly po desítkách kusů ročně dodávány do řady větších lokomotivních dep v Čechách, na Moravě a na Slovensku, však bylo zřejmé, že již v brzké době bude snaha přejít na elektrické vytápění vlakových souprav. A to nejen na mezinárodních spojích, ale také v dopravě vnitro­státní, kdy tehdy používané parní vytápění přinášelo řadu provozních problémů. Počínaje udržováním provozuschopnosti technologicky náročných parních generátorů typu PG 500 tuzemské produkce, jimiž řady T 478.1 a T 478.3 byly vybavené, ale také náležitostí souvisejících s jejich provozem. Šlo například o udržování vodních hydrantů v kolejištích, které právě v souvislosti s ukončováním parního provozu neměly již jiné využití, či nutnost dobírání vody nejen v obratových stanicích, což bylo brzdou plynulosti dopravy.

Dorazily inovace

Nové stroje řady T 478.4 přinesly však také hodně novinek, z nichž nejvýznamnější bylo zcela odlišné provedení řízení pomocí plynulé elektronické regulace a současně zvýšení výkonu vznětového motoru zesíleného provedení, které snížilo množství problémů se staršími motory náchylnými na praskání jednotlivých celků. Plus znamenala i náhrada klasické vzduchotlakové brzdy elektricky ovládanou brzdou. Hlavně pak šlo o náhradu parního generátoru elektrickým topným alternátorem typu ČKD A 403. Nová, a v mnohém výrazně složitější konstrukce některých technologických uzlů s sebou pochopitelně přinesla i řadu problémů. Ty se však časem podařilo eliminovat a ze čtyřkových Brejlovců se postupně staly poměrně spolehlivé lokomotivy.

Oba prototypy z roku 1975 byly po řadě zkoušek nasazeny na pravidelnou vozbu v pobočném depu Kolín na vozebním rameni Kolín – Čáslav. Později přešly do děčínského depa, kde jejich zajíždění pokračovalo v osobní dopravě zejména na spojích z Děčína do Mostu. Oba prototypy byly počátkem osmdesátých let modernizovány a přeznačeny jako T478.4201 a 202 a navíc ještě v roce 1994 dostaly nové označení 750.409 a 410. Důvodem počátečního nasazení strojů T478.4na elektrizovaných tratích byla nepřipravenost většiny tratí k zavedení elektrického vytápění vlaků, což obnášelo například vodivé propojení kolejnic kvůli vedení zpětných proudů. To bylo prováděno teprve v souvislosti s výrobou a nasazením první série řady T 478.4, která začala být dodávána na přelomu let 1978 a 1979 do dep zajišťujících provoz na hlavních tratích.

Po celém Československu

Prvních čtyřiadvacet sériových lokomotiv, označených jako T 478.4003 až 4026, si do konce března 1979 rozdělila lokomotivní depa Brno dolní, Plzeň a Bratislava. Ta je nasadila především na tratě jak z Plzně do Prahy, tak z Brna do České Třebové či z Bratislavy do Púchova. Některé výkony však zastávaly čtyřkové Brejlovce i na jiných tratích. Jen s třičtvrtěroční prodlevou byly v prosinci 1979 zahájeny dodávky druhé, tentokrát již šedesátikusové série, která nejenže posílila dosavadní stav ve zmíněných depech, ale umožnila rozšíření motorové vozby také v děčínském a královéhradeckém depu. Právě depa Plzeň, Brno, Děčín a Bratislava měla tou dobou ve stavu několik desítek „obrýlených“ lokomotiv obou řad (tedy T 478.3 a T 478.4), s nimiž zajišťovala dálkovou i příměstskou osobní dopravu. Některé vlaky, jako například mezinárodní expresy mezi Prahou, Děčínem nebo Plzní či z Bratislavy údolím Váhu do Púchova, musely vozit dokonce v dvojité přípřeži. Obzvláště pak v zimní sezoně, kdy bylo nutné soupravy vytápět a nemalá část výkonu téměř dvou tisíc koní dodávaná vznětovým motorem byla použita právě na vytápění vlakových souprav.

Dodávka strojů druhé série skončila v závěru června 1980, přičemž měla následovat výroba další série, pro niž byl v pražském závodě ČKD Lokomotivka částečně připraven materiál. Výrobu lokomotiv však přerušil nečekaný požár jednoho z nejdůležitějších dodavatelských závodů ČKD vyrábějící na pražském Smíchově vznětové motory. Jeden ze zaměstnanců totiž úmyslně založil požár, a celý závod tak lehl popelem.

Výroba sice byla částečně přesunuta do pobočného závodu v Hradci Králové, ale s výrazně menší kapacitou a výroba dalších sérií řady T 478.4 byla ze strany odběratele, tedy ČSD, stornována. Postupující elektrizace umožnila uvolnění části strojů z prvních sérií do jiných dep, a tím byla částečně potřeba traťových motorových lokomotiv uspokojena. Ještě v průběhu osmdesátých let tak stroje opustily svá zásadní působiště mezi Prahou a Děčínem, resp. Plzní a následně přestaly jezdit údolím Váhu na Slovensku. Většina těchto strojů byla přesunuta do jiných dep nebo na jiné výkony.

Přeznačení v 80. letech

Od roku 1988 byly čtyřkové Brejlovce nově označeny podle mezinárodního označovacího systému řadou 754 a na dlouhou dobu se jejich působišti stala lokomotivní depa v Bratislavě, Brně, Hradci Králové, Chomutově, Plzni, Prešově a Zvolenu. Tam však již vedly, až na výjimky, pouze vnitrostátní spoje nižších kategorií. Zajímavou raritou byl jediný stroj působící v chebském depu, který přetahoval mezinárodní expresy z Česka do Německa a zpět. Od doby dodávek lokomotiv T 478.4 (754) nebyly až do počátku devadesátých let vyráběny žádné další motorové lokomotivy s elektrickým vytápěním vlakových souprav. Vzhledem k tomu, že se tou dobou již plánovalo ukončení provozu vlaků s parním vytápěním, vyřešila se situace poměrně nejlépe, jak to šlo. U dvou stovek provozně spolehlivých a osvědčených motorových lokomotiv řad 751, 752 a 753, tedy předchůdců čtyřkových Brejlovců, byly původní parní generátory nahrazeny topnými alternátory. Přestavby probíhaly v železničních depech a dílnách, a vyšly tudíž mnohem levněji než pořízení nových lokomotiv. Řada 754 tak byla první a zároveň i poslední naší traťovou motorovou lokomotivou s elektrickým topným alternátorem dodanou přímo z výroby. V současnosti tyto stroje, dnes však již po boku dalších modernizovaných strojů řady 750.7 či na Slovensku 757, tvoří stále jednu z nejvýznamnějších řad lokomotiv pro provoz na neelektrizovaných tratích. Jejich působení se však v posledních letech rozšířilo díky pronájmům hnacích vozidel různých řad ČD také i do sousedního Polska.


Průměrné hodnocení (9 hlasů): 4.44

Další články této rubriky

Pozoruhodný kolejový systém na Mostecku a LitvínovskuPozoruhodný kolejový systém na Mostecku a Litvínovsku

20.12.2019 - Starobylé královské město Most prošlo za dobu svého vývoje velkými změnami hlavně v 19. století, kdy se začala rozvíjet těžba hnědého uhlí. Na přelomu posledních dvou dekád předminulého století putovalo obyvatelstvo v silně… »

Vzpomínka na Malé bejčkyVzpomínka na Malé bejčky

6.12.2019 - Čas mocně oponou trhnul a dnes už zbývá jen málo pamětníků, kteří si vzpomenou na kdysi důležité lokomotivy našich lokálek, řadu 422.0 zvanou Malý bejček či Stosedmdesátosmička. Československé státní dráhy zdědily po svém… »

Nejsevernější železnice se dočkala svobody před 75 letyNejsevernější železnice se dočkala svobody před 75 lety

22.11.2019 - Za druhé světové války bylo druhým nejčastěji bombardovaným místem na světě, hned po Maltě. Spojenci na něj uskutečnili dohromady 320 náletů. Od německých okupantů jej sovětská Rudá armáda osvobodila přesně před 75 lety –… »

 

Všechny články rubriky Historie

 

Tipy redakce

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika