Kraken s Karkulkou doplatil na dobu vzniku

Vznik řady 470 souvisel především s akutním nedostatkem elektrických jednotek – na počátku 80. let minulého století disponovaly ČSD pouze 62 kusy elektrických jednotek řad EM 475.1 a EM 475.2 schopných zabezpečit rychlou příměstskou dopravu ve velkých aglomeracích. Ty už měly být nahrazovány, ale nebylo čím. Sice vznikla mladší řada SM 488.0 (560) a EM 488.0 (460), ta však měla klasickou konstrukci s vysoko umístěnou podlahou a nepředstavovala plnohodnotnou náhradu především pro pražskou aglomeraci. Střídavých SM 488.0 (560) navíc vzniklo pouze 16 jednotek, což k pokrytí potřeb v okolí největších měst, kterými bylo Brno a tehdy i Bratislava, pochopitelně nestačilo.
A tak se po dlouhé odmlce po řadě 460, jež podobně jako ř. 560 přestala vyhovovat rostoucím nárokům provozu, začala vyvíjet řada 470. Na její vznik se netrpělivě čekalo, a proto byl vývoj zařazen i mezi státní úkoly technického rozvoje. Zadání vývoje nového vozidla, označovaného jako EM 3, se uskutečnilo v roce 1982. Poměrně dlouho se diskutovalo o koncepci – zda bude patrová či nepatrová, a také o počtu vozů. Cestu k novým jednotkám prodloužila i diskuze s polskými partnery o možném společném vývoji moderních souprav. Podobně jako ČSD stála také polská PKP před volbou, čím nahradit  letité jednotky řady EN 57 vyráběné u našich severních sousedů už od roku 1962. Poté se hledal výrobce, kterým se opět stala Vagónka Studénka. Průtahy trvaly neuvěřitelných sedm let. První zasedání prototypové komise se odehrálo až v březnu roku 1989.

Kvůli váze jen jedno patro
I přes změny, které nastaly po listopadu 1989, se podařilo dospět do stadia prototypů. Dokončeny byly o dva roky později a označeny řadou 470. Jako zcela iluzorní se nakonec ukázal plán, s nímž se počítalo ještě v roce 1992. Předpokládal sériovou výrobu 60 kusů. S ohledem na špatnou finanční situaci tehdejších ČSD i skutečnost, že koncepce vyvinutá v centrálně řízeném hospodářství ekonomicky izolované země byla proti světu zastaralá, však vznikly pouze dva prototypy a sériová výroba této jednotky nikdy nezačala.
Po technické stránce nešlo o zvlášť zdařilé vlaky. Především konstrukčně bylo patrné, o kolik nám už koncem osmdesátých let vyspělý svět technologicky utekl. Vozová skříň byla u motorových vozů kvůli vysoké váze pouze jednopodlažní. Mezi dvěma nízkopodlažními nástupními prostory se nacházel velkoprostorový oddíl pro cestující se 64 místy k sezení. Vložené vozy řady 070 měly rovněž dva nástupní prostory řešené jako nízkopodlažní, mezi nimiž byly nad sebou dva velkoprostorové oddíly pro cestující a dva menší oddíly nad podvozky. WC byla vždy v nástupních prostorech.
Každý z čelních motorových vozů měl výkon 1 104 kW a jeho provozní hmotnost dosahovala 62 tun. Pětivozová jednotka měřila zhruba 130 metrů a při plném obsazení vážila 317 tun. Nabízela celkem 602 míst k sezení a 784 míst ke stání. Maximální rychlost činila 120 km/h.

Do zkoušek v roce 1991
Oba prototypy se ve zkušebním provozu objevily v roce 1991. První jízdní zkoušky zelené jednotky 470.001/002 začaly na začátku roku 1991, a to na zkušební trati výrobce vedoucí ze Studénky do Bartošovic. Na veřejnou železniční síť se Kraken, jak se vlaku přezdívalo, poprvé dostal 21. 2. 1991, kdy se uskutečnila zkušební jízda s prototypovou komisí na palubě. V březnu téhož roku se vlak testoval na okruhu v Cerhenicích.
A konečně 2. května 1991 byla jednotka předána do Bohumína, kde měla najezdit prvních 100 000 km v ostrém provozu. Severomoravské depo si výrobce vybral proto, aby mohli jeho technici v případě technických problémů snadno provádět servisní zásahy a úpravy prototypu. Od 3. 5. pak začala další fáze testování. Jednotka jezdila bez cestujících na trati Bohumín – Hranice na Moravě a zpět, kdy se simuloval ostrý provoz. I jízdní řád byl sestaven tak, aby v případě nenadálých technických problémů mohl vlak zastavit ve Studénce, případně v Bartošovicích.
Jako velice prozíravé se ukázalo nasadit jednotku nejprve bez cestujících. Jen pár dní po začátku zkušebních jízd totiž technici odhalili velké množství poruch a vlak odstavili. Po jejich odstranění se Kraken vrátil zpět na koleje a během jediného týdne najel 1 713 km.

Premiéra z Bohumína do Prahy
Ostrou premiéru zažila jednotka 11. 5. 1991, kdy se uskutečnila předváděcí jízda z Bohumína do Prahy a zpět. A o dva dny později začala vozit cestující v pravidelném provozu, a to z Ostravy Poruby (nyní Ostrava-Svinov) do Českého Těšína a zpět. Denní proběh vlaku dosahoval 695 km a výrobce při něm neustále dolaďoval technické vybavení a odstraňoval nejrůznější drobné závady. Jednalo se převážně o problémy s plynulostí regulace brzdění a rozjezdu vozidla. Po jejich vyřešení se 16. 6. 1991 uskutečnila další předváděcí jízda. Kraken zamířil do Žiliny na výstavu.
O pár dní později, 20. 6. 1991, byla jednotka předána do Prahy. Za necelé dva měsíce provozu najela na Ostravsku celkem 20 180 km bez zásadnějších poruch. Zbylých 80 000 testovacích kilometrů najížděla souprava v okolí pražské aglomerace. Jezdila s cestujícími i na Cerhenickém okruhu, kde se potkávala s druhým prototypem, v modrošedém provedení.
Jednotku 470.003-004, jíž se začalo říkat Karkulka, ČD převzaly v únoru 1993. Obě pak dopravce nasadil do provozu na trati Praha – Kolín – Pardubice. Na modernizovaných úsecích se však brzy začaly projevovat špatné chodové vlastnosti nepříliš vhodně řešeného pojezdu elektrických vozů. Také nízký měrný výkon a nedostatečně výkonná kotoučová brzda vložených vozů přispěly k rozhodnutí přesunout jednotky na méně náročné výkony na trati Praha hl. n. – Beroun. Občas se daly spatřit na trati Praha – Benešov a v posledních letech provozu na vlacích Praha Masarykovo nádraží – Český Brod/Poříčany.

Nedostatek prostoru k sezení
Předmětem častých diskuzí se stal interiér jednotky. Sedadla byla uspořádána v klasickém velkoprostorovém stylu 2 + 2 s potahy v kombinaci koženky a čalounění, vše laděné do hnědých a béžových odstínů.  V nástupních prostorech u prvních dveří čelních vozů se ještě nacházely jednoduché sklopné, rovněž čalouněné sedačky, další čtyři sklopné byly v malém zavazadlovém oddíle za strojovnou naproti toaletě. Sedadla z první jednotky se použila i do některých vozů 054. Prostoru k sezení však bylo poměrně málo, nedostávalo se ho zejména mezi sedačkami při sezení naproti sobě. Při plném obsazení se i průměrně vzrostlí lidé často dotýkali koleny.
Ani těmto jednotkám se během provozu nevyhýbaly různé nehody. Nejvážnější bylo 23. října 2001 zastavení jednotky o zarážedlo ve stanici Praha Masarykovo nádraží, při kterém se poškodil elektrický vůz 470.002. V červnu 2002 byl u Přelouče zaznamenán požár stanoviště strojvedoucího elektrického vozu 470.001 způsobený topným agregátem. V depu i na trati postihlo jednotky několik vykolejení. U elektrického vozu je znám případ vykolejení u stanice Praha Vršovice před vinohradským tunelem vlivem zatuhlého vedení dvojkolí, které znemožnilo funkci primárního vypružení.

Náhrada v podobě Elefantů
Jednotka 470.001/002  vyrazila na svoji poslední štaci v kompletním složení 7. února 2003, od 1. listopadu 2007 zůstala odstavená v depu kolejových vozidel v České Třebové. Jednotka 470.003-004 absolvovala poslední jízdu s cestujícími 29. září 2009. O pár dní později, 16. října 2009, se naposledy pohybovala vlastní silou po 201. koleji Odstavného nádraží jih, o tři dny později pak byla odvezena do deponie v České Třebové, kde obě dvě jednotky čekaly na účetní odpis. Obě jednotky byly oficiálně zrušeny k roku 2012. Ke konci roku 2014 byly obě jednotky prodány a odvezeny likvidační společností AC Plus Ostrava-Heřmanice. Dne 29. 4. 2015 byly sešrotovány vozy 470.001, 470.002 a 470.003, vůz 470.004 byl zlikvidován
7. 5. 2015. I když se čas od času objevovaly snahy o zachování celých jednotek, nakonec se podařilo dochovat dva řídicí pulty a část elektroniky řízení včetně AVV.  
Zastaralá koncepce už v době vzniku za minulého režimu spolu se ztíženou dostupností kvalitních komponentů brzy vedly k tomu, že se České dráhy ještě v době provozu Krakena a Karulky začaly poohlížet po nástupci těchto prototypů. To nakonec vyústilo ve vývoj nové patrové jednotky. V roce 1997 se zrodil CityElefant, první české vozidlo elektrické trakce využívající moderních technologií. Ale to už je jiná kapitola.