Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Zpravodajství / Legenda na návštěvě: TGV propagovalo výstavbu VRT

Legenda na návštěvě: TGV propagovalo výstavbu VRT

15.7.2022 – autor: Vít Čepický

Francouzské soupravy TGV PSE se staly ikonou prakticky bezprostředně po uvedení do provozu v roce 1981. V témže roce stanovila v pořadí 16. jednotka tehdejší rychlostní rekord na konvenční železniční trati: 380 km/h. A právě tento dnes již historický vlak měl veřejnosti v tuzemsku představit výhody tohoto druhu dopravy.

Legenda na návštěvě: TGV propagovalo výstavbu VRT

Správa železnic postupně představila TGV PSE v Praze, Brně, Jihlavě a Ústí nad Labem. Volba to nebyla náhodná, kopírovala hlavní rozvojové osy českých vysokorychlostních tratí. „Jde o největší infrastrukturní záměr v historii samostatného Česka, předpokládané náklady jsou zhruba 700 miliard korun. Příjezd soupravy TGV je prostředkem, jak veřejnosti přiblížit proces přípravy nových tratí,“ vysvětlil generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
Aktuálně se připravují tři dominantní směry, které odpovídají v současnosti nejvytíženějším trasám české železniční sítě: Praha – Ústí nad Labem – státní hranice s Německem, Praha – Brno – Břeclav a Brno – Ostrava. Tyto úseky jsou stavebně dále etapizovány, některé v přípravě pokročily dále, u jiných se konkrétní trasování teprve prověřuje. Po dokončení by měly tvořit základní síť vysokorychlostních tratí (VRT) v České republice, na které by se výhledově měly napojovat další odbočné větve.

VRT Praha – Ústí nad Labem
Severní trať z Prahy na Německo tvoří tři stavební celky. Z Prahy po terminál Roudnice nad Labem a sjezd Litoměřice jde o VRT Podřipsko, která je v přípravě nejdále. Vydání územního rozhodnutí se předpokládá v roce 2023, zahájení stavby 2027 a spuštění provozu v roce 2030. Již tato první trasa přinese významné zkrácení jízdních dob, například z Prahy do Ústí nad Labem či do Drážďan bychom měli vlakem dojet o 28 minut rychleji.
O něco později by měla začít stavba nejdelšího tunelu na trase. VRT Krušnohorský tunel podle projektu začíná v terminálu Ústí nad Labem a pokračuje severně do 26 kilometrů dlouhého tunelu pod krušnohorským masivem, který bude budován společně s německou stranou. Zde se předpokládá zprovoznění v roce 2038 po desetileté stavbě. Maximální rychlost se plánuje na 200 km/h, úsekem mají jezdit i nákladní vlaky, aby se odlehčilo přetížené trati údolím Labe mezi Děčínem a Drážďany.
K realizaci nejdále má v rámci severní větve VRT Středohorský tunel. Jeho přesné územní ukotvení se zatím teprve prověřuje, svézt bychom se zde mohli po roce 2045. V kombinaci s VRT Podřipsko by měl zkrátit cestu mezi Prahou a Ústím nad Labem na 25 minut.

VRT Praha – Brno – Břeclav a Brno – Ostrava
Pilotním projektem vysokorychlostní spojnice Čech a Moravy a vlastně i českých vysokorychlostních tratí jako celku je VRT Polabí. Čtyřkolejná spojnice Prahy s novým terminálem Praha-východ a napojením na Nymburk a sjezd Poříčany očekává územní rozhodnutí již příštím rokem a zprovoznění v roce 2030. O dva roky později má navázat VRT Střední Čechy po sjezd Světlá nad Sázavou.
Vysokorychlostní trať by se měla zároveň budovat také od Brna směrem k Praze. První část VRT Vysočina z Brna po Velkou Bíteš plánuje Správa železnic uvést do provozu kolem roku 2031, aby se v roce 2034 s dostavbou druhé části definitivně propojila dvě největší města České republiky. Z Prahy do Brna bychom měli dojet za 50 minut, čímž by se na této trase stala železnice zcela dominantním dopravním prostředkem.
Cestování mezi Brnem a Ostravou mají na 40 minut zkrátit dvě části VRT Moravská brána a VRT Haná. Zatímco prvně jmenovaný úsek patří v rámci českých vysokorychlostních železnic k nejpřipravenějším, Ostravu s Přerovem by měl po čtyřleté výstavbě propojit v roce 2029, na zbývající úsek VRT Haná si budeme muset počkat až do doby po roce 2045.
A konečně poslední z aktuálně připravovaných úseků, VRT Jižní Morava z Brna po sjezd Šakvice, by měl být dokončen v roce 2029. Výhledově by na něj mohl navázat úsek ke státní hranici a dále na Slovensko, tato stavba je však prozatím pouze ve stadiu úvah.
Cílem výstavby vysokorychlostní železnice má být primárně odlehčení nejpřetíženějších tras konvenční železnice, jež jsou na samé hranici kapacity a propustnosti. Největším benefitem tak nebude pouze výrazné urychlení dálkové osobní dopravy mezi velkými městy, ale také větší možnosti přesunu nákladu na železnici a posílení příměstské osobní dopravy ve velkých aglomeracích.
 


Průměrné hodnocení (3 hlasů): 2

Další články této rubriky

Do ČD Muzea v Lužné dorazily nízké i vysoké TatryDo ČD Muzea v Lužné dorazily nízké i vysoké Tatry

11.8.2022 - Do ČD Muzea v Lužné u Rakovníka o víkendu 16. a 17. července dorazily malé i velké exempláře nákladních a osobních automobilů, které kopřivnická firma za svou bohatou historii vyrobila. »

Naše nejstrmější železnice oslavila kulatých 120 letNaše nejstrmější železnice oslavila kulatých 120 let

10.8.2022 - Přesně před 120 lety začal provoz na trati z Tanvaldu do tehdejšího Hirschbergu, dnes Sklářské Poruby v Polsku. Trať vznikla především pro přepravu slezského uhlí do průmyslového Liberecka. »

Mezi Pardubicemi a Hradcem Králové opět jezdí elektrické vlakyMezi Pardubicemi a Hradcem Králové opět jezdí elektrické vlaky

9.8.2022 - Na trať mezi Pardubicemi a Hradcem Králové se 15. 7. vrátily elektrické vlaky. V rámci modernizace úseku Pardubice-Rosice nad Labem a Stéblová skončila v tomto úseku téměř čtyřměsíční výluka, na celé trati tak byl obnoven… »

 

Všechny články rubriky Zpravodajství

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika