Kapacita dálkového vlaku: efektivní využití každého místa

Již několik let jsou platby od ministerstva dopravy za dálkové vlaky na přibližně stejné úrovni. Jenže poplatky za použití dopravní cesty, ceny trakční energie a nafty rostou. České dráhy se tak dostaly do situace, kdy musely najít cestu, jak snížit náklady, případně zvýšit tržby nebo obojí najednou. Jako řešení bylo zvoleno zkrácení souprav některých rychlíků, a to již v průběhu platnosti předchozího jízdního řádu. 

Na jednoho cestujícího připadá jedno místo k sezení

Brzy následovala negativní reakce cestujících, kteří byli na některých linkách zvyklí na obsazení obvykle čtyř cestujících v jednom oddílu. České dráhy reagovaly posílením vybraných spojů v závislosti na skutečné velikosti poptávky v pracovní dny, v pátky a neděle. Za vzniklým nedorozuměním však nestálo svévolné rozhodnutí dopravce a příčinu obtíží je nutno hledat v hlubších souvislostech, zejména však v ekonomických ukazatelích a podmínkách objednatele dálkové dopravy. Délka souprav se nově určuje podle klíče, který opakovaně prosazuje i ministerstvo dopravy: na jednoho cestujícího jen jedno místo. Za určitých podmínek lze ovšem připustit i pře-
kročení této kapacity.

Samotným tvůrcům řazení, tedy pracovníkům Odboru dálkové a mezinárodní dopravy GŘ ČD, není situace příjemná. Dopravce ovšem musí přihlížet k ekonomickým ukazatelům. Právě redukce souprav významnou měrou přispěla k tomu, že rozsah dálkové dopravy v současném jízdním řádu 2013 zůstal prakticky zachován. Lze chápat i negativní reakci zaměstnanců Českých drah – zkrácení soupravy z pěti na čtyři vozy totiž umožňuje doprovod pouze jedním členem vlakové čety. Na mysl se leckomu kladly obavy ze ztráty zaměstnání. Kvůli redukci souprav však nikdo z vlakových čet o práci nepřišel! 

Potřebujeme přesné informace od vlakových čet!

Právě na bedrech vlakových čet leží důležitý úkol – předávat objektivní informace o aktuálním využití spojů tvůrcům řazení. Klíčovou otázkou pro dopravce totiž je, jakou kapacitu má spoj nabídnout. Kde ovšem vzít relevantní informace, jak je který vlak vytížen? Nejdůležitějším zdrojem jsou údaje ze sčítání (portál PARIS), které provádějí právě vlakové čety. Proto je nutné, aby údaje ve sčítání byly co nejpřesnější, odhady určitě nestačí. Vlakvedoucí musí projít soupravu za výchozí a před cílovou stanicí i před a za každou stanicí s velkou výměnou frekvence. Rozhodně by zaměstnaci vlakového doprovodu měli psát „Oznámení o závadách“ na přeplnění vlaku.  Pokud totiž tato oznámení signalizují dlouhodobý trend nárůstu cestujících, přijímají se na Generálním ředitelství ČD opatření na posilu vlaku. Například v jízdním řádu 2012 byly posíleny v pracovní dny vlaky R 790 a 791 v úseku Letohrad – Hradec Králové a zpět a vlaky R 846, 855 v úseku Hradec Králové – Trutnov a zpět. V úseku Praha – Hradec Králové a zpět se posílení týkalo čtyř spojů v sobotu a dvou v pracovní dny.

Nezanedbatelnou částí práce vlakové čety je také usazování cestujících na volné místo. S tím souvisí i řešení situací, kdy cestující odkládají svá zavazadla buď do chodbiček, nebo rovnou na sedadla. Nově příchozí si pak zdánlivě nemají kam sednout nebo dokonce ani kam stoupnout. Díky tomu může vzniknout mylný dojem, že kapacita vlaku je vyčerpána. Pro zaměstnace vlakového doprovodu to přináší nelehkou úlohu zachovat prozákaznický přístup i v ovzduší nepochopení cestujících. Že jde někdy o zbytečně vyostřené emoce, ukazuje třeba stížnost od cestujícího na „přeplněný“ vlak s kapacitou 120 míst k sezení, ve kterém v ten den přitom jelo 59 lidí. Proto je nutnost přesných informací vlakových čet klíčová.

Za tímto účelem se také připravuje portál na intranetových stránkách, kam bu­de vlakový doprovod zapisovat postřehy z konkrétních spojů, které následně doplní pracovníci Odboru dálkové a mezinárodní dopravy o přehled přijatých opatření. To je vedeno snahou prokázat, že oznámení o přeplnění vlaku „nezapadá na dno šuplíku“, ale je skutečně podnětem k řešení situace. 

Posilové vozy nejsou vždy řešením

Některé spoje však i přes největší snahu posílit nelze kvůli překročení normativu hmotnosti. To se týká zejména vlaků na trase Praha – Olomouc – Horní Lideč – Žilina, kde je normativ hmotnosti kvůli stoupání přes úsek Púchov – Horní Lideč 450 tun (tj. 9 vozů). Jednorázové posily na více než 9 vozů si pak vyžadují nasazení výkonnější lokomotivy, což ale často znamená snížení rychlosti vlaku. Někdy zase nejsou vozy určitého typu k dispozici. To se týká především komerční linky Praha – Ostrava. Ve špičce je nárůst počtu cestujících tak velký, že další vozy, které zvládnou rychlost 160 km/h, České dráhy prostě nemají.

Velkým nepřítelem posilových vozů je také extrémní zimní počasí. V některých depech se vozy udržují běžně venku, takže při obzvláště nízké teplotě se u případného posilového vozu musí před nasazením do provozu provést kompletní rozmrazení, zejména u vodních systémů. Noční můrou pro dopravce bývají svátky jako Vánoce nebo Velikonoce, kdy je potřeba posilových vozů enormní.

Pro tvůrce řazení v soupravách není snadné najít ten správný kompromis. Na jedné straně zvyšující se požadavky cestujících, kteří by nejraději seděli v kupé po jednom, na druhé straně nerostoucí finanční toky od státu a omezený vozidlový park. Povinně místenkové vlaky jsou zase nepřijatelné pro objednatele dálkové dopravy ve veřejném závazku a pro značnou část cestujících. Hledání správně vybalancovaného řešení pro optimální kapacitu i vytížení spojů je prakticky nikdy nekončící prací.