Brněnské železniční dilema: pod Petrov, nebo k řece?

O přestavbě stanice Brno hlavní nádraží se mluví už dlouho. Stavební práce brzdí i spor o konečnou lokaci nádraží. Přesunout, nebo nechat na místě? Podle odborné studie s názvem „Dopracování variant řešení železničního uzlu Brno“, která se objevila letos v létě, jsou obě varianty uskutečnitelné.

Současné nádraží kapacitně nestačí

První variantu, pracovně nazývanou „U řeky“, prosazuje kraj i bývalé vedení Brna. (Text článku vznikal před komunálními volbami – poznámka redakce.) Hlavním principem přestavby je modernizace jedné železniční trasy kompaktně vedené po území města mezi Židenicemi a Horními Heršpicemi s novým hlavním nádražím na místě stávajícího Dolního nádraží. Drážní stavby by byly koordinovány s výstavbou městské infrastruktury tak, aby nejen nové nádraží, ale současně městská čtvrť, která by měla vzniknout na uvolněných plochách, byly dobře napojeny a kvalitně dopravně obslouženy. Navržené řešení by podle svých zastánců mělo odstranit řadu nedostatků současného hlavního nádraží, hlavně co se týká jeho technického stavu a nedostačující kapacity, která je dnes na hranici možností.

Velkorysý počin na zelené louce

Nádraží by mělo být multimodálním dopravním uzlem, který na jednom místě nabídne rychlé přestupy mezi spoji železniční dopravy, prostředky městské hromadné dopravy a také regionální a dálkovou autobusovou dopravou. Stranou by neměl zůstat ani prostor pro individuální dopravu. Řešení počítá s kapacitními parkovacími plochami pro krátkodobé i dlouhodobé stání a k nádraží mají vést cyklotrasy a velkoryse řešené chodníky pro pěší.

Pro variantu s nádražím u řeky zmíněná studie navrhla několik dílčích úprav technického řešení, které vyplývají ze změněného konceptu technologie dopravy. Projekt by po navržených úpravách měl vyhovět aktuálně požadovanému nárůstu dálkové dopravy v dlouhodobém horizontu. Ve studii byla dopracována také varianta s těžištěm nádraží posunutým asi 300 metrů západně od dnešní výpravní budovy.

Rada města Brna se letos na jaře vyjádřila k technické části studie, především upozornila na řadu kritických míst druhé varianty pracovně nazvané „Pod Petrovem“, kterou prosazují občanská hnutí. Kriticky upozorňuje zvláště na výstavbu systému tunelů a podzemní části nádraží pod centrem města. Varianta s nádražím u řeky Svratky má být do takové míry připravená, že je v souladu se strategickými dokumenty státu. Ty předpokládají modernizaci železničního uzlu Brno od roku 2018 se spolufinancováním z evropských zdrojů v programovacím období EU na léta 2014 až 2020.

Klíčová je také vzdálenost od centra

Zástupci občanské koalice Nádraží v centru, kteří prosazují variantu „Pod Petrovem“, jsou přesvědčeni, že železnice musí o své zákazníky bojovat i vhodnou polohou hlavního nádraží. Cílem modernizace železničního uzlu Brno musí být posílení konkurenceschopnosti železnice nejen vůči autobusové, ale ve vazbě na plánované vysokorychlostní tratě především vůči individuální automobilové dopravě, případně i vůči některým relacím letecké dopravy. Ve výsledku by se měly zkrátit nebo přinejmenším neprodloužit současné celkové cestovní doby ze všech směrů do všech cílových destinací ve městě samotném bez ohledu na kombinaci různých druhů veřejné dopravy.

V aktuální podobě je brněnský železniční uzel v této variantě navržen s oddělením kolejových tras pro vlaky jednotlivých druhů železniční dopravy, které si tak navzájem nepřekážejí. Budoucí trasy vysokorychlostní železnice jsou v plánech zcela segregovány, v prostoru hlavního nádraží by pro tyto vlaky sloužila samostatná podzemní kolejová skupina se šesti nástupními hranami o délce 420 až 470 metrů. Průtah pro nákladní vlaky by vedl zcela samostatnou stopou přes současné dolní nádraží. Regionální a klasická dálková osobní doprava by využívala modernizovanou povrchovou skupinu hlavního nádraží, kde by se počet průběžných kolejí rozšířil z dnešních šesti na osm a nástupiště by byla prodloužena na délku 350 až 435 metrů. Zanikla by současná kusá nástupiště číslo 5 a 6 a naopak by měly vzniknout tři nové kusé nástupní hrany o délkách 182 až 211 metrů v poloze přilehlé k obchodnímu domu Tesco. Poloměry oblouků by se navzdory stísněnému prostoru dnešního hlavního nádraží zvětšily ze současných hodnot, zasahujících až pod dvě stě metrů, na minimálně tři sta metrů ve zhlaví a na koncích nástupišť, mimo konce nástupišť minimálně na pět set metrů.

Příprava na VRT

Tato varianta zahrnuje i modernizaci stávající železniční infrastruktury v Brně a obsahuje i rozsáhlou přeložku s prodloužením souběhu přerovské a vlárské tratě kolem tuřanského letiště a dále pokračující do Šlapanic a Ponětovic, která by odstranila historické závleky a výrazně by zkrátila jízdní doby. Trasa vysokorychlostní tratě od Prahy je navržena v nové stopě již od místa poblíž obce Domašov tak, aby po ní vlaky od Prahy na Vídeň, Bratislavu i Ostravu nevykonávaly v Brně úvrať, která by byla nutná jen v relaci Ostrava – Brno – Vídeň. Zastánci této varianty zdůrazňují, že přestupní uzel zůstane zachován v bezprostředním sousedství historického jádra jihomoravské metropole – pět minut chůze od jejího středu.

Cestující by zde měli i nadále možnost pohodlně přestoupit na většinu z brněnských tramvajových linek a také na městské a nově i na linkové autobusy. Projekt zahrnuje nové autobusové nádraží umístěné nad podzemní kolejovou skupinou podél historické budovy zvané Malá Amerika. V blízkosti hlavního nádraží je navrženo i nové kapacitní parkoviště pro osobní automobily. Nově navržené přístupy na nástupiště by měly vyjít vstříc cestujícím přicházejícím od četných zastávek městské dopravy, pěším z historického centra, ale i těm z nově vznikající městské Jižní čtvrti. Díky této diverzifikaci přístupových cest by mělo dojít k odlehčení v současnosti přetíženého prostoru před historickou výpravní budovou. Tak schválně – pro kterou variantu se rozhodne ministerstvo dopravy?

VARIANTY UMÍSTĚNÍ

VARIANTA POD PETROVEM

Segregace kolejových tras pro vlaky jednotlivých segmentů železniční dopravy, které si tak navzájem nepřekáží.

Budoucí trasy vysokorychlostní dopravy by byly zcela odděleny, v prostoru hlavního nádraží by pro tyto vlaky sloužila samostatná podzemní kolejová skupina se šesti nástupními hranami o délce 420 až 470 metrů.

Průtah prvního tranzitního koridoru pro nákladní vlaky by vedl zcela samostatnou stopou mimo centrální oblast Brna.

Regionální a dálková osobní doprava by využívala modernizovanou povrchovou skupinu současného hlavního nádraží, kde by se rozšířil počet průběžných kolejí z dnešních šesti na osm a nástupiště by se prodloužila na délku 350 až 435 metrů.

Vznikly by tři nové kusé nástupní hrany o délkách 182 až 211 metrů v poloze přilehlé k obchodnímu domu Tesco.

VARIANTA U ŘEKY

Uvažuje se o sedmi nástupištích o délce 430 metrů; u 1. a 2. nástupiště je navržena kusá kolej o délce 180 metrů, u 6. a 7. nástupiště navrženo prodloužení v podobě tzv. jazykových nástupišť s kusou kolejí o délce 173 metrů.

Odbavení cestujících má být na úrovni ulice – stejně jako autobusový terminál, zastávky autobusů MHD, taxi. Nástupiště vlaků vzniknou na úrovni + 1, přičemž spojení zajistí výtahy, eskalátory, schodiště.

Počítá se s šestnácti průjezdnými kolejemi, dvě z nich budou vizuálně a hlukově odčleněny pro nákladní dopravu. Čtrnáct kolejí s nástupištní hranou bude sloužit pro osobní dopravu plus čtyři kusé koleje pro regionální vlaky.

Pro obsluhu nádraží a přilehlého území se počítá s novými tramvajovými tratěmi.

Autobusový terminál má nahradit dnešní autobusové nádraží Zvonařka.

Uzel v horizontu roku 2040 počítá se zapojením do systému rychlých spojení (vysokorychlostních tratí) od Prahy a ze směru Břeclav a se zásadním způsobem modernizovanou tratí Brno – Přerov.