Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Zahraničí / Tunel pod Atlantikem: šílenost, nebo technická realita?

Tunel pod Atlantikem: šílenost, nebo technická realita?

23.12.2014 – autor: PETR VOKÁČ

Američtí výzkumníci plánují nekonvenční vysokorychlostní dopravu mezi Amerikou a Evropou. Trasa má vést v potrubí uloženém asi 100 metrů pod hladinou Atlantského oceánu. Vypadá to jako projekt vizionáře. Ráno odjede obyvatel Londýna pracovat na burzu do New Yorku, v práci stráví osm hodin a večer ještě stihne divadelní představení v Covent Garden. Ne, opravdu se nejedná o vtip, i když to může být k neuvěření.

Tunel pod Atlantikem: šílenost, nebo technická realita?

Prezentovaný projekt železničního spojení mezi Evropou a Amerikou se začíná měnit v reálný plán. Projektanti jsou zajedno, že nejsou žádné nepřekonatelné překážky. Konstruktéři se nechali slyšet, že všechna stavební nebezpečí lze přelstít. Tlak v stometrové hloubce v oceánu není překážkou, proudění vody bude překonáno tím, že roury budou ukotvené ke dnu moře lany nebo řetězy. Nebezpečím není ani nadzvuková rychlost dopravního prostředku. V potrubí bude odčerpán vzduch, a tak bude odstraněn největší nepřítel, a sice odpor vzduchu, takže dokonce nemůže dojít ani ke klasickému třesku, jak jej známe u letadel při překonání nadzvukové rychlosti. Pumpy musí stále běžet, nejen proto, aby vypumpovaly vzduch, ale aby se udrželo vakuum.

Spraví to asi jeden a půl bilionu dolarů

Pro stavbu kanálu bude třeba sáhnout hlouběji do kapsy. Skromné odhady jsou na 150 miliard dolarů, ale Hans Amanann z berlínské univerzity, expert pro stavby pod vodou, dodává, že k této sumě bude ještě třeba přidat jednu nulu, tedy asi 1 500 miliard dolarů. To nejsou ani roční světové náklady na zbrojení…

Vrásky může dělat ušlechtilá ocel, ze které by byl vyroben vnější obal tunelu. Vnitřek by byl zřejmě z betonu. Na vrchní plášť by „praskla“ asi roční produkce tohoto druhu oceli. Ovšem stavba je rozvržena na zhruba 15 let, a tak sedmiprocentní produkce by byla pro hutnictví snesitelná. Průměr potrubí pro dva jízdní tunely a servisní tunel se navrhuje kolem 30 metrů. Servisní tunel by sloužil nejen k údržbě, ale v případě havárie jako tunel evakuační. Evakuační proto, kdyby v případě havárie bylo třeba evakuovat cestující. Při vniknutí vzduchu do tunelu by při tak vysoké rychlosti v tunelu mohl vzniknout požár.

Při ukládání tunelu budou potřeba zkušení potápěči. Zkušenosti se stavbami pod vodou jsou ze stavby plošin pro získávání nafty z mořského dna. Předpokládalo se, že tunel by vedl kolem Grónska, ale potenciálním nebezpečím jsou jarní kry, a proto by tunel musel být směrován jižněji, což žene náklady nahoru. Byl by to tunel ve vodě a nikoli pod vodou, jako byl postaven Eurotunel mezi Anglií a Francií (nebo jak se předpokládá tunel mezi Aljaškou a Ruskem přes Beringovu úžinu).

Jak rychle dokáže jet vlak ve vakuu?

Cesta by z Evropy, konkrétně z Londýna do New Yorku, trvala asi jednu hodinu. Půlhodina se předpokládá na nástup nebo výstup cestujících. To znamená, že za devět hodin by se mohly mezi oběma městy vykonat čtyři cesty. Devět hodin je právě doba potřebná pro letecké spojení Evropy s Amerikou včetně odbavení. Samozřejmě by se nastupovalo za normálního tlaku vzduchu a tlak by byl postupně mezi jednotlivými propustmi snižován až na skoro vakuum, což by dovolovalo postupně zvyšovat rychlost. Za prvních 18 minut by souprava ujela 1 200 kilometrů, pak by jela 24 minut rychlostí 8 tisíc kilometrů a ujela by 3 600 kilometrů a posledních 1 200 kilometrů by souprava zpomalovala před cílovou destinací. Zrychlení by bylo asi takové, jako když se za 15 vteřin automobil rozjede na 100 km/h.

Motor rozvinutý do roviny

Princip byl vyzkoušen na jednomílové trati s pingpongovými míčky. Odpůrci tunelu ale tvrdí, že takový experiment není přesvědčivý. Na to se ozvali zastánci projektu a odpověděli, že dinosauři začínali také jako ještěrky. Zřejmě ani v tomto případě neztrácejí humor. Rozjezd má být s postupným zvyšováním rychlosti ze dvou důvodů. Jednak kvůli komfortu jízdy a jednak z důvodu možného přivádění výkonu elektrické energie na velkou vzdálenost. Pro vysokorychlostní soupravu přichází v úvahu jako pohon a zajištění pohybu jedině elektrický lineární motor a magnetické vznášení nahradí klasické vlakové dvoukolí. Lineární motor si můžeme představit jako motor rozvinutý do roviny. Na vozidle je deska, která představuje rotor, a na dně tunelu navinutý stator v celé délce tratě.

Před 450 lety lidé z planety Země dostavěli Velkou čínskou zeď, jejíž délka je srovnatelná s tunelem pod Atlantikem. Asi před 45 lety se první lidé dostali na Měsíc a nebude trvat ani 45 let a první cestující budou za hodinu z Evropy v Americe. Věříte, nebo nevěříte?


Průměrné hodnocení (18 hlasů): 4.22

Další články této rubriky

Německé dráhy sázejí na zákaznická videocentraNěmecké dráhy sázejí na zákaznická videocentra

31.8.2020 - Pandemie koronaviru urychlila nástup elektronické komunikace. Firmy po celém světě kvůli bezpečnosti přešly na práci z domova. Schůzky a porady se odehrávaly on-line prostřednictvím internetu jako videokonference a videohovory. Patrný… »

Britové staví vysokorychlostní trať HS2Britové staví vysokorychlostní trať HS2

28.8.2020 - Britská vláda letos v únoru rozhodla o pokračování projektu novostavby vysokorychlostní trati High Speed 2 (HS2) z Londýna do měst Birmingham, Crewe, Manchester a Leeds. Po dalších přípravách oznámilo 15. dubna britské ministerstvo… »

V Rakousku provozují první jednotku Cityjet EcoV Rakousku provozují první jednotku Cityjet Eco

26.8.2020 - Rakouské spolkové dráhy ÖBB uspořádaly 22. července ve spolupráci se společností Siemens Mobility prezentační jízdu dvouzdrojové elektrické jednotky trolej/akumulátor Cityjet Eco pro zástupce Českých drah a jejich hosty. Jízda se… »

 

Všechny články rubriky Zahraničí

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika