Švýcaři chystají na trať Albulabahn „railjet“ pro metrový rozchod

Přestože byl kontrakt na výrobu šesti nových souprav označených jako Albula-Gliederzug (AGZ), česky „Článkový vlak Albula“, a šesti řídicích vozů Ait podepsán mezi Rhétskou dráhou a společností Stadler v prosinci 2010, začaly koncepční přípravy nového vlaku už v únoru 2009. Během osmi intenzivních workshopů za účasti odborných úseků dráhy kromě infrastruktury vznikl layout nové soupravy a v prosinci 2009, po sedmi měsících práce, byl schválen.

Projekt plný náročných přání

Specialisté Rhétské dráhy položili laťku pro nový vlak vysoko. Po obchodní stránce musí uspokojit tři základní skupiny cestujících, kteří však mají mnoho dalších podskupin a individuálních požadavků. Tou první jsou „požitkáři“ – cestující, pro něž je samotná cesta vlakem zážitek a platí pro ně heslo „cesta je cíl“. Nechybějí mezi nimi šotouši vyhledávající vlak, ani milovníci kouzelné alpské krajiny, kterou vlak projíždí. Druhou tvoří rekreanti – cestující mířící za aktivním strávením volného času, jako jsou sportovci, lyžaři, turisté, cyklisté, vodáci nebo návštěvníci kulturních a společenských akcí v regionu. Třetí a poslední jsou zákazníci jedoucí z bodu A do bodu B – běžní pasažéři, kteří se potřebují rychle a pohodlně přesunout do místa ubytování, na obchodní jednání nebo za povinnostmi, například do zaměstnání či škol.

Splnění požadavků všech těchto skupin cestujících vyústilo v mimořádně bohaté řešení interiéru celé soupravy. Ta vedle obvyklých oddílů 1. a 2. třídy s tradičním uspořádáním sedaček 1 + 2 nebo
2 + 2 a s bohatě dimenzovanými prostory pro zavazadla turistů nabídne dětský koutek se skluzavkou, oddíl pro skupiny nebo multifunkční prostor pro objemná zavazadla a jízdní kola. Těch může celý vlak přepravovat až 14 najednou. Samozřejmostí je klimatizace, elektrické zásuvky pro napájení drobných spotřebičů a informační systém. Ten nabídne na monitorech přímý přenos pohledu na trať z kabiny strojvedoucího, ovšem jen pokud pojede vlak čelem s řídicím vozem.

Úplnou novinkou se stane speciální fotooddíl pro fanoušky železnice a alpské přírody s velkými panoramatickými elektricky posuvnými okny a řadou sklopných podélně umístěných sedaček uprostřed vozu. V soupravě se počítá i s několika moderními WC s uzavřeným systémem. Bezbariérová toaleta bude v řídicím voze v ucelené článkové soupravě. V ní se bude nacházet ještě čtveřice standardních toalet, které mají být rozděleny na dámské a pánské. Ty budou navíc vybaveny pisoárem.      

Koncept trvale spojených vozů

Vysoko byly nastaveny i technické parametry s mnoha inovacemi pro horskou úzkorozchodnou dráhu, například na částečně nízkopodlažní bezbariérové řešení nebo bohatě dimenzované nástupní prostory. Dveře jsou dvoukřídlé a u běžných vozů široké 1 400 mm, u nízkopodlažních kvůli pevnosti skříně 1 200 mm. Rhétská dráha se v případě vlaků AGZ rozhodla pro koncept ucelené v běžném provozu trvale spojené soupravy šesti vozů, které se nebudou rozpojovat. Dosud využívala klasické vozy se středním spřáhlem typickým pro úzkorozchodný provoz. Koncept pevně spojených článků či vozů zatím použila pouze u nových elektrických jednotek ALLEGRA. Nové řešení typické pro moderní rychlovlaky typu railjet cestujícím usnadní průchod mezi vozy a dovolí sunutí soupravy.

Samotná souprava AGZ sice není opatřena řídicím vozem, ale má být provozována s moderními lokomotivami řady Ge 4/4 III a nízkopodlažními řídicími vozy řady Ait, které byly objednány zároveň s ucelenou soupravou. Netrakční článková souprava AGZ s řídicím vozem Ait tak dohromady vytvoří 131 metrů dlouhou a 171 tun, při plném obsazení dokonce 199 tun těžkou vratnou jednotku podobnou našemu railjetu. Její hlavní přednost spočívá v odstranění objíždění lokomotiv v koncových stanicích. Díky tomu se v nich zkrátí pobyt a zrychlí obraty vlaků, což představuje úsporu v počtu potřebných souprav a lokomotiv. 

Vlaky se budou sunout

Rhétská dráha má sice zkušenost se sunutými soupravami, které využívá na některých tratích, ale jejich nasazení v sedmivozové konfiguraci za relativně vysokých rychlostí na úzkorozchodných tratích (1 000 mm) s velkým stoupáním a mnoha oblouky je přece jen novinkou. Povolení takovému provozu předcházela řada měření a zkušebních jízd. Na jejich základě bylo rozhodnuto, že vlaky budou sunuty jen ve směru ze St. Moritz do Churu, maximální hmotnost vlaků může být 300 tun, nejvyšší síla při tlačení soupravy smí dosáhnout 200 kN a minimální hmotnost sunutých vozů nesmí klesnout pod 16 tun. Samostatným tématem byl také vývoj nového čelního spřáhla pro řídicí vůz ve spolupráci s polskou firmou Axtone. Ukázalo se, že dosud užívané střední spřáhlo RhB má kolizní rychlost, při níž samo absorbuje následky srážky, pouhých 7 km/h. To bylo podle švýcarských drážních orgánů málo. Nové normy totiž u běžných vozidel stanovují tuto rychlost na 25 km/h.

S ohledem na to, že Rhétská dráha nepoužívá vozidla se dvěma, ale jen s jedním středovým nárazníkem, se nakonec drážní úřady spokojily se splněním limitu 10 km/h. To směřovalo k vývoji nového nárazníku pro řídicí vozy, který byl nakonec úspěšně certifikován v srpnu 2014 v laboratořích TÜV-SÜD Görlitz pro nárazovou rychlost 15 km/h.

Do provozu zamíří po etapách

Po náročné přípravě projektu začala konečně na přelomu loňského a letošního roku samotná stavba vozidel. V červnu letošního roku technici začali se statickými zkouškami prvního postaveného vozu a v listopadu se předpokládá převzetí první ucelené jednotky šesti vozů „Článkového vlaku Albula“ zatím bez řídicího vozu. Na začátek příštího roku je naplánováno jeho testování a schvalování a na jaře už začne školení personálu. Koncem příštího roku, před lyžařským světovým šampionátem v St. Moritzi, má Rhétská dráha disponovat čtveřicí ucelených souprav. Poslední by měly být dodány do léta 2017.