S-Bahn ve švýcarském Curychu dostane moderní posilu

Řada RABe 511 patří již do 3. generace dvoupodlažních jednotek využívaných v rámci curyšského S-Bahnu. Jde o šestivozové elektrické jednotky se dvěma čelními hnacími vozy a čtyřmi běžnými vloženými vozy. Délka jednotek tak dosahuje 150 metrů a jejich hmotnost je 297 tun. S výkonem 4 000 kW a tažnou silou 400 kN dosahují zrychlení 1,1 metru za sekundu. Jejich maximální rychlost je 160 km/h. Celá jednotka nabízí 120 míst k sezení v 1. třídě a 415 míst ve 2. třídě. V jednotce může cestovat dalších 838 stojících cestujících. Vysoké kapacity bylo dosaženo mimo jiné novým řešením větracích kanálů vedených ve stropní části. Díky tomu se rozšířil vnitřní prostor o 15 centimetrů. Vozidla jsou samozřejmě nízkopodlažní, klimatizovaná a vybavená moderním audiovizuálním informačním systémem. 

Předchozí generace se vyráběla v Praze

Jejich současná objednávka je již třetí pro SBB. Ve dvou předchozích bylo už objednáno celkem 74 souprav, z toho 50 šestivozových a 24 kratších čtyřvozových. Vedle curyšského S-Bahnu se uplatňují také v provozu linek InterRegio a RegioExpress v různých koutech Švýcarska.

Druhou generaci vlaků pro S-Bahn Zürich představují čtyřvozové elektrické jednotky řady RABe 514 od Siemensu. Zajímavostí je, že výroba těchto vlaků pro Švýcarsko se uskutečnila v Praze. Pro Švýcary a S-Bahn v Curychu se jednalo o novou koncepci vlaků hned v několika směrech. Na rozdíl od první generace vlaků byly použity elektrické jednotky bez lokomotivy, čímž bylo dosaženo vyššího komfortu cestování. Cestujícím byl nově usnadněn nástup díky umístění dveří do nízkopodlažní části. Další zajímavostí této zakázky byla výroba dodatečné, šedesáté první jednotky jako náhrady za pozdní dodávky a komplikace při zprovoznění jednotek.

První generace patrových souprav pro S-Bahn Zürich byla tvořena elektrickou lokomotivou řady Re 450 s jedním běžným stanovištěm strojvedoucího a třemi vozy, z toho čelní vůz byl řídicí. Na základě uspořádání souprav bylo odvozeno jejich označení jako dvoupatrový vratný vlak (Doppelstockpendelzug – DPZ), takže se v podstatě jednalo o model označovaný dnes jako push-pull. Na rozdíl např. od německého řešení však byl zvolen jednotný design a spojení lokomotivy s vozy do vizuálně ucelené jednotky. V běžném provozu je možné spojovat až 3 jednotky do 300 metrů dlouhého vlaku, který odpovídá délce nástupišť. Stejně se dá vytvořit až 300metrový vlak také z jednotek druhé generace řady RABe 514.  

Klimatizaci přinesl až modernizační program

Koncepce jednotek odpovídala době vzniku na konci 80. let i v dalších směrech. Například nástup byl řešen sice kapacitními neobvykle širokými dvoumetrovými dveřmi, ty však byly umístěny vysoko nad nástupišti na konci vozů nad podvozky. Nástup s několika schody tak rozhodně nebylo možné označit jako bezbariérový. Vozy nebyly vybaveny ani klimatizací. Ta byla dosazena až při modernizaci souprav zahájené v roce 2008 v rámci programu označovaného jako LION. Projekt za 624 milionů CHF (asi 14 miliard Kč) zahrnuje modernizaci původních souprav a výrobu 121 nových nízkopodlažních vozů u konsorcia Siemens/Bombardier. Nové bezbariérové vozy v každé jednotce nahradí jeden ze stávajících vozů s vysokým nástupem a z takto uvolněných vozů bude sestaveno 13 posilových patrových souprav vedených modernizovanými lokomotivami řady Re 420 umístěnými na obou koncích vlaku.