Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Zahraničí / Polská bublina praskla, projekt rychlotratí se odkládá

Polská bublina praskla, projekt rychlotratí se odkládá

16.7.2012 – autor: MARTIN HARÁK

Měl to být projekt, který by katapultoval Polsko mezi vyspělé evropské země, aspoň co se týče rychlosti železniční dopravy. Počítalo se s tím, že výstavba první části skončí už v roce 2014. Loni v prosinci ale polští politici přiznali barvu: nejsou peníze. Prioritou se stává postupné zvyšování rychlostí, především na úseku z Varšavy do Katovic a Krakova.

Polská bublina praskla, projekt rychlotratí se odkládá

Jak jsme již informovali v lednu, polský ministr dopravy na konci minulého roku vycouval z grandiózního projektu na výstavbu vysokorychlostních tratí kvůli nedostatku finančních prostředků. Základem projektu měly být tratě ve tvaru písmene ypsilon vedoucí z Varšavy přes Lodž do Poznaně a Wrocławi. Plán vysokorychlostních tratí počítal s náklady ve výši 4,5 až 6,3 miliardy eur. Některé zdroje hovořily až o 8 miliardách. To si náš severní soused prý nemůže dovolit. A to na příštích minimálně dvacet let! Současnou prioritou je obnova stávající železniční sítě a její modernizace na rychlost minimálně 160 km/h. 

Evropa s vysokorychlostními koridory stále počítá

Letos v březnu přijala bruselská Rada EU (na úrovni ministrů dopravy) projekt nového nařízení ve věci Transevropské dopravní sítě (TEN-T). Ten byl představen již loni v říjnu v Evropské komisi a jeho základem jsou nové zásady financování dopravních projektů zvláštního významu pro EU. V plánech aktuální sí­tě TEN-T byl předložen projekt jak polské, tak i české sítě vysokorychlostních tratí. V projektu se ocitla již zmiňovaná vysokorychlostní trasa ve tvaru ypsilon, ale také zásadní modernizace a prodloužení koridorové trasy CMK (Centralna Magistrala Kolejowa) do Katovic a výhledově až do České republiky.

Až se jednou skutečně postaví, protne nová rychlostní koridorová trasa z Varšavy do Wrocławi (resp. Poznaně) město Lodž a potom se v okolí města Ostrowiec Wielkopolski rozdělí. Díky nové devítikilometrové spojovací trase by mohla být zahájena i rychlá doprava mezi dvěma významnými polskými městy – Wrocła­wí a Poznaní. V plánu je i modernizace a zvýšení rychlosti na devadesátikilometrové trati Lodž – Opoczno, což bude mít velký význam pro celou aglomeraci, kde žije okolo 12 milionů obyvatel. 

Po koridoru bez zastavení

Co se týče trasy CMK, je dnes v provozu pouze od města Sosnowiec v katovické průmyslové aglomeraci po Źyrardów, vzdálený asi čtyřicet kilometrů od Varšavy. Ve výhledu je na CMK zvýšení rychlosti na cílových 250 km/h, později až 300 km/h. Dnes se na centrální kolejové magistrále jezdí standardně již rychlostí 160 km/h. Poláci mají velký zájem na tom, aby trasa CMK vedla již z centra Varšavy a spojila nejen zmíněné Katovice, ale i druhé největší polské město Krakov. Po výstavbě evropského zabezpečovacího zařízení ERTMS tak bude možné jezdit po této koridorové (bezzastávkové!) trase rychlostí až 200 km/h. Pokud by se trasu CMK podařilo upravit až na zmíněných 300 km/h, mohla by se jízdní doba z Varšavy do Krakova zkrátit na hodinu a půl, z Varšavy do Ostravy by tak vlak jel necelé dvě hodiny. 

Pendolina, která se nenaklápějí

V jízdním řádu 2015 se na trase CMK počítá již s provozem nových italských vysokorychlostních vlaků Pendolino, které by měly jezdit po trati maximální rychlostí 220 km/h. V květnu letošního roku proto byla podepsána smlouva mezi polským dopravcem PKP Intercity a firmou Alstom na dodávku dvaceti jednotek typu ETR 610 v ceně zhruba 400 milionů eur s finančním podílnictvím z evropských fondů. Jednotky, které svezou cestující od prosince 2014, jsou plánovány prioritně na trasu z přímořské Gdyně přes Varšavu do Katovic, resp. Krakova.

Po modernizaci centrální magistrály by polská Pendolina mohla dojet z Varšavy do Krakova za dvě a čtvrt hodiny a na­opak do Gdyně za dvě a půl hodiny. Nové vlaky se mají pro Polsko začít vyrábět již v letošním roce. Konstrukční rychlost sedmivozových třísystémových vlaků činí 250 km/h a je určitě zajímavé, že nebudou naklápěcí. Podle polských expertů je naklápění v Polsku zbytečné a navíc konstrukčně dosti drahé.


Průměrné hodnocení (3 hlasů): 5

Další články této rubriky

V Německu prvně vyjely bateriové vlaky Mireo Plus BV Německu prvně vyjely bateriové vlaky Mireo Plus B

24.5.2024 - Ve spolkové zemi Bádensko-Württembersko na jihozápadě Německa začaly počátkem dubna v provozním souboru Ortenau vozit cestující čtyři zcela nové bateriové jednotky Mireo Plus B od výrobce Siemens Mobility. Jedná se o vůbec první… »

Talgo dodalo Renfe první rychlovlaky AvrilTalgo dodalo Renfe první rychlovlaky Avril

23.5.2024 - Výrobce kolejových vozidel Talgo dodal prvních deset z celkových třiceti vysokorychlostních jednotek Avril objednaných španělským státním dopravcem Renfe. Vlaky budou nasazeny na linkách do Galicie a Asturie, kde se mění rozchod.… »

DB otevřely v Berlíně nové praktické školicí střediskoDB otevřely v Berlíně nové praktické školicí středisko

30.4.2024 - Německé dráhy DB otevřely na začátku února nové učňovské a školicí středisko v Berlíně. Na ploše 5 000 m2, což je o 2 000 metrů více, než měly stávající prostory, vybudovala společnost nové, moderní centrum pro… »

 

Všechny články rubriky Zahraničí

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika