Polská bublina praskla, projekt rychlotratí se odkládá

Jak jsme již informovali v lednu, polský ministr dopravy na konci minulého roku vycouval z grandiózního projektu na výstavbu vysokorychlostních tratí kvůli nedostatku finančních prostředků. Základem projektu měly být tratě ve tvaru písmene ypsilon vedoucí z Varšavy přes Lodž do Poznaně a Wrocławi. Plán vysokorychlostních tratí počítal s náklady ve výši 4,5 až 6,3 miliardy eur. Některé zdroje hovořily až o 8 miliardách. To si náš severní soused prý nemůže dovolit. A to na příštích minimálně dvacet let! Současnou prioritou je obnova stávající železniční sítě a její modernizace na rychlost minimálně 160 km/h. 

Evropa s vysokorychlostními koridory stále počítá

Letos v březnu přijala bruselská Rada EU (na úrovni ministrů dopravy) projekt nového nařízení ve věci Transevropské dopravní sítě (TEN-T). Ten byl představen již loni v říjnu v Evropské komisi a jeho základem jsou nové zásady financování dopravních projektů zvláštního významu pro EU. V plánech aktuální sí­tě TEN-T byl předložen projekt jak polské, tak i české sítě vysokorychlostních tratí. V projektu se ocitla již zmiňovaná vysokorychlostní trasa ve tvaru ypsilon, ale také zásadní modernizace a prodloužení koridorové trasy CMK (Centralna Magistrala Kolejowa) do Katovic a výhledově až do České republiky.

Až se jednou skutečně postaví, protne nová rychlostní koridorová trasa z Varšavy do Wrocławi (resp. Poznaně) město Lodž a potom se v okolí města Ostrowiec Wielkopolski rozdělí. Díky nové devítikilometrové spojovací trase by mohla být zahájena i rychlá doprava mezi dvěma významnými polskými městy – Wrocła­wí a Poznaní. V plánu je i modernizace a zvýšení rychlosti na devadesátikilometrové trati Lodž – Opoczno, což bude mít velký význam pro celou aglomeraci, kde žije okolo 12 milionů obyvatel. 

Po koridoru bez zastavení

Co se týče trasy CMK, je dnes v provozu pouze od města Sosnowiec v katovické průmyslové aglomeraci po Źyrardów, vzdálený asi čtyřicet kilometrů od Varšavy. Ve výhledu je na CMK zvýšení rychlosti na cílových 250 km/h, později až 300 km/h. Dnes se na centrální kolejové magistrále jezdí standardně již rychlostí 160 km/h. Poláci mají velký zájem na tom, aby trasa CMK vedla již z centra Varšavy a spojila nejen zmíněné Katovice, ale i druhé největší polské město Krakov. Po výstavbě evropského zabezpečovacího zařízení ERTMS tak bude možné jezdit po této koridorové (bezzastávkové!) trase rychlostí až 200 km/h. Pokud by se trasu CMK podařilo upravit až na zmíněných 300 km/h, mohla by se jízdní doba z Varšavy do Krakova zkrátit na hodinu a půl, z Varšavy do Ostravy by tak vlak jel necelé dvě hodiny. 

Pendolina, která se nenaklápějí

V jízdním řádu 2015 se na trase CMK počítá již s provozem nových italských vysokorychlostních vlaků Pendolino, které by měly jezdit po trati maximální rychlostí 220 km/h. V květnu letošního roku proto byla podepsána smlouva mezi polským dopravcem PKP Intercity a firmou Alstom na dodávku dvaceti jednotek typu ETR 610 v ceně zhruba 400 milionů eur s finančním podílnictvím z evropských fondů. Jednotky, které svezou cestující od prosince 2014, jsou plánovány prioritně na trasu z přímořské Gdyně přes Varšavu do Katovic, resp. Krakova.

Po modernizaci centrální magistrály by polská Pendolina mohla dojet z Varšavy do Krakova za dvě a čtvrt hodiny a na­opak do Gdyně za dvě a půl hodiny. Nové vlaky se mají pro Polsko začít vyrábět již v letošním roce. Konstrukční rychlost sedmivozových třísystémových vlaků činí 250 km/h a je určitě zajímavé, že nebudou naklápěcí. Podle polských expertů je naklápění v Polsku zbytečné a navíc konstrukčně dosti drahé.