Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Zahraničí / Naklápění jednotkám ICE-T vrátí oprava v Norimberku

Naklápění jednotkám ICE-T vrátí oprava v Norimberku

11.3.2015 – autor: STANISLAV HÁJEK

Je to už bezmála čtvrtstoletí, kdy v Německu poprvé vyjely do provozu s cestujícími vysokorychlostní soupravy InterCityExpress (ICE). Jednotky první generace začaly pasažéry vozit na nově budovaných tratích v roce 1991. Brzy se začalo uvažovat, jak zvýšit rychlost i na starších tratích s horskými úseky plnými oblouků, a to pokud možno bez enormních investic. Mělo se tak stát prostřednictvím jednotek s naklápěcí technikou. Bylo to ale šťastné řešení?

Naklápění jednotkám ICE-T vrátí oprava v Norimberku

Bílé vlaky s šípovitým čelem se staly neodmyslitelnou součástí železnice v Německu i ve většině okolních států. První rychlovlak ICE vyjel 2. června 1991 z Hamburku do Frankfurtu nad Mohanem. Brzy se tyto elektrické jednotky rozjely po celém tehdy nedlouho sjednoceném Německu. Stroje využívaly nově postavených moderních tratí. Otázkou času pak bylo plánované zavedení jednotek s naklápěcí technikou v dálkové dopravě tak, aby se zvýšila rychlost i na starších a členitých úsecích.

Vysokorychlostní jednotky zkrátily jízdu o padesát minut

Zamýšlené jednotky s naklápěcí technikou byly postupně nazývány InterCity, respektive InterRegio, následně IC-T (jednotka InterCity) nebo také IC-NT (InterCity s naklápěcí technikou). Nakonec se Deutsche Bahn těsně před uvedením do provozu rozhodly tyto vlaky provozovat pod zkratkou ICE. Německé dráhy je charakterizovaly jako vysokorychlostní dopravu. Díky tomu v nich mohly požadovat zvýšené jízdné.

Do provozu bylo nejdříve uvedeno 11 pětidílných (řada 415) a 32 sedmidílných jednotek (řada 411). V letech 2005/2006 bylo nasazeno dalších 28 sedmivozových souprav. První pětidílné jednotky se na kolejích objevily 31. května 1999 na členité trati Stuttgart – Curych, která se tak stala další tratí sítě ICE. Trasa byla rekonstruována pro vlaky s naklápěcí technikou. Tím se cestovní doba zkrátila o 17 minut na 2 hodiny 45 minut. Protože pětidílná jednotka byla pro tento úsek málo kapacitní, nasadily DB od prosince 2006 místo vlaků řady 415 sedmidílné jednotky a následně je přečíslovaly. Řada 411 byla kvůli potížím s nápravami 21. března 2010 z této lokace trvale stažena.

Od 19. prosince roku 1999 byly poprvé nasazeny sedmidílné jednotky na ICE lince IC 10A Berlín – Postupim – Magdeburg – Braunschweig – Düsseldorf a od 28. května 2000 na tratích Berlín – Mnichov (jižní část linky IC 8) a Drážďany – Frankfurt nad Mohanem (východní část linky IC 9). Jízdní doba se zkrátila zhruba o padesát minut a linky byly nově vedeny jako ICE 28 a 50. Se změnou jízdního řádu 2000/2001 se zavedly vlaky s naklápěcí technikou také mezi Frankfurtem (M) a Saarbrückenem. Od následující změny spojily ICE Drážďany a Saarbrücken. ICE-T jezdily od 15. prosince 2002 také na lince ICE 51 Drážďany – Lipsko – Weimar – Erfurt – Kassel – Paderborn – Hamm – Dortmund – Düsseldorf – Kolín nad Rýnem. 

V roce 2006 získaly Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) před nasazením vlastních vlaků ÖBB railjet od DB tři sedmidílné jednotky ICE-T pro trať Vídeň – Bregenz, resp. Mnichov. Údržba byla i nadále zajišťována v depu v bavorském Mnichově. Od následujícího roku se společně s německými vlaky ICE-T objevily na lince ICE 91 Vídeň – Frankfurt nad Mohanem. Tři páry vlaků pak zajížděly až do Düsseldorfu.

Trhliny na nápravě vyřadily ICE-T dlouhodobě z provozu

Pak ale přišel 9. srpen 2008, kdy technici při rutinní prohlídce našli na hnací nápravě vlaku ICE-T dvoumilimetrovou trhlinu. Proto se okamžitě zkrátily intervaly kontrol a vlaky ICE-T mohly jezdit jen s vypnutou naklápěcí technikou. A 25. října 2008 byly všechny vlaky ICE-T odstaveny, což představovalo obrovské provozní problémy. Jednotky ICE-T proto nahradily klasické soupravy, které však nedosahovaly potřebných jízdních dob a spoje tak nabíraly velká zpoždění. Kýžené řešení se doposud nepodařilo nalézt. Jízda s nasazením naklápěcí techniky není v současnosti možná. Aby vlaky ICE-T mohly být i nadále používány s využitím naklápění, je nutná jejich modernizace v depu Norimberk, která potrvá minimálně do konce letošního roku. V rámci modernizace budou také dodána nová sedadla, koberce a zmodernizovány oba koncové vozy.

Tyto technické problémy všem připomněly nejčernější okamžik historie vlaků ICE. V červnu roku 1998 u nizozemského Eschede na trati z Hannoveru do Hamburku praskla obruč kola druhého vozu jednotky ICE první generace.  Souprava se roztrhla, její část vykolejila a narazila do betonové konstrukce mostu. Při havárii zahynulo 101 lidí, 88 bylo zraněno. Za příčinu nehody byla označena nevhodná konstrukce zkoušených obručových kol. DB jimi chtěly nahradit původní monobloková kola, neboť zaručovala pohodlnější jízdu. Po tragédii ale rychle zmizela a byla nahrazena monoblokovými koly, se kterými jezdily ICE předchozích generací. 

Inovace umožnila rychlejší nástup a výstup pasažérů

Naklápěcí techniku s podvozky vypruženými ocelovými pružinami vyrobila italská firma Fiat a jedná se o další vývojovou řadu Pendolin modelové verze ETR 460 a ETR 470. Naklápění je umožněno až do osmi stupňů, což dovoluje průjezd oblouky až o 30 procent rychleji než u klasické soupravy. Zcela nově bylo naplánováno umístění nástupních prostor, a to podle takzvané „třetinové nástupní koncepce“. Vložené vozy, mimo bistro a restaurační vozy, mají místo běžných dvou nástupních dveří pouze jedny, ale zato velkoryseji koncipované. Tím se výrazně zrychlil výstup a nástup cestujících a mohla se oddělit funkční a optická oddělení velkoprostorových oddílů od servisních zařízení, jako jsou WC, telefonní kabiny nebo police na velkoobjemová zavazadla.

Vnitřní zařízení ICE-T kopíruje vnitřní zařízení jednotek ICE 3. Za stanovištěm strojvedoucího, které je odděleno skleněnou stěnou, se nachází prostor, z něhož je možno sledovat jízdu „z pohledu strojvedoucího“. Skleněná stěna se může ale na zásah strojvedoucího změnit na neprůhlednou. Sedadla jsou jako v ICE 2 a ICE 3 umístěna ve velkoprostorových oddílech s uličkou uprostřed (sedadla 2+1 v 1. třídě a 2+2 ve 2. třídě). Několik míst je umístěno proti sobě se stolky. V první třídě jsou sedadla z kůže. Velkoprostorový vůz druhé třídy na špici a vůz uprostřed jednotky jsou uzpůsobeny pro umístění 39 jízdních kol a mají tak ještě 21 sklopných sedaček. Vozidla jsou vybavena inovovaným informačním systémem pro cestující (FIS).

Rezervace místa je zajištěna za pomoci LED displeje. Všechna místa jsou vybavena pro připojení audio systémů. Na zadní straně sedaček v 1. třídě jsou zabudovány obrazovky. Jednotky jsou vybaveny anténním systémem a zesilovači pro přenos hovorů z mobilních telefonů. Automatické spřáhlo je zakryto a v případě spojení jednotek může být zakrytí odklopeno na stranu. Barevné provedení jednotky odpovídá běžnému všech jednotek ICE s červeným pruhem po stranách.


Průměrné hodnocení (2 hlasů): 5

Další články této rubriky

Německé dráhy sázejí na zákaznická videocentraNěmecké dráhy sázejí na zákaznická videocentra

31.8.2020 - Pandemie koronaviru urychlila nástup elektronické komunikace. Firmy po celém světě kvůli bezpečnosti přešly na práci z domova. Schůzky a porady se odehrávaly on-line prostřednictvím internetu jako videokonference a videohovory. Patrný… »

Britové staví vysokorychlostní trať HS2Britové staví vysokorychlostní trať HS2

28.8.2020 - Britská vláda letos v únoru rozhodla o pokračování projektu novostavby vysokorychlostní trati High Speed 2 (HS2) z Londýna do měst Birmingham, Crewe, Manchester a Leeds. Po dalších přípravách oznámilo 15. dubna britské ministerstvo… »

V Rakousku provozují první jednotku Cityjet EcoV Rakousku provozují první jednotku Cityjet Eco

26.8.2020 - Rakouské spolkové dráhy ÖBB uspořádaly 22. července ve spolupráci se společností Siemens Mobility prezentační jízdu dvouzdrojové elektrické jednotky trolej/akumulátor Cityjet Eco pro zástupce Českých drah a jejich hosty. Jízda se… »

 

Všechny články rubriky Zahraničí

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika