Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Zahraničí / Krušné hory provrtá německá část VRT Praha – Berlín

Krušné hory provrtá německá část VRT Praha – Berlín

23.9.2015 – autor: VÁCLAV RUBEŠ

O nové trati, která má spojit Prahu s Berlínem, se poměrně hlasitě mluví nejen u nás, ale i v Německu. Zejména Sasko má enormní zájem na její výstavbě. Zatímco česká strana zvažuje varianty trasování, Němci mají jasno. Dálková osobní, ale i nákladní doprava opustí labské údolí a nová trať doslova provrtá Krušné hory. Z 36 kilometrů celkové délky povede pětadvacet kilometrů pod masivem.

Krušné hory provrtá německá část VRT Praha – Berlín

Z Prahy vlakem do Ústí nad Labem za půl hodiny, do Drážďan za hodinu a do Berlína za dvě. Zatím sci-fi, na které ale existuje zajímavý scénář. Jednou z jeho nejinteresantnějších částí je projekt, který jako součást vysokorychlostního spojení Prahy s Drážďany, respektive Berlínem počítá s překonáním Krušných hor. Nová trať by měla pod masiv vstupovat v lokalitě obce Krupka na Ústecku (předpoklad napojení na českou infrastrukturu) a na německé straně tunel vyústí nedaleko městečka Bahretal, asi 8 kilometrů vzdušnou čarou od Pirny, a pokračuje do Drážďan.

Starou trať sužuje hluk, povodně i hustý provoz

K tomuto kroku vede Němce několik důvodů. Vedle již zmiňovaného radikálního zkrácení cestovních dob mezi českými a německými sídly Svobodný stát Sasko dlouhodobě usiluje o převedení železniční dopravy ze stávající velmi vytížené trati vedoucí labským údolím. Obyvate­lé místních obcí, čím dál více profitujících z turistického ruchu, si dlouhodobě stěžují na vysokou míru hluku.

A měření jim dávají za pravdu. Hlukové emise bezprostředně u trati přesahují 70 dB, vlivem uzavřeného údolí neklesají ani stovky metrů od kolejí. Například lázeňské město Bad Schandau je vystavováno při průjezdu nákladního vlaku hluku s hodnotou až 65 dB. A nejde jen o pár minut denně. Trasa se blíží hranici své kapacity, ve špičce tudy projede 15 vlaků za hodinu, přičemž téměř polovinu tvoří právě nákladní doprava. Trasy pro předpokládaný růst nákladní dopravy jsou volné jen v noci, což ale obyvatelstvo vzhledem ke zmíněnému hlukovému zatížení údolí odmítá.

Dalším důvodem, proč chce Sasko na původní trati nechat jen regionální osobní dopravu, je její ohrožení při povodních. Jak lehce příroda dokáže znemožnit provoz na nejdůležitější spojnici Česka a Německa, se ukázalo v létě 2002 i o 11 let později v červnu 2013.

Popření Pernera? Ne tak docela

Nová trať podobnými problémy rozhodně trpět nebude. Z velké části povede de facto neobydleným územím v tunelech o celkové délce 25 km a na třech velkých mostech. Maximální rychlost je v projektu uváděna 200 km/h. Trať však má být určena pro smíšený provoz, a tak je zatím otázkou, zda maximální rychlost 120 km/h nákladních vlaků nebude ve špičkových časech při velkém vytížení trasy pro osobní dopravu limitující. V této souvislosti se změnil i zamýšlený maximální sklon – z původních 18 promile na 12,5, aby i těžké nákladní vlaky byly schopny trasu projet co možná nejrychleji.

V historickém kontextu není nezajímavé, že s podobným problémem se potýkali projektanti už v první polovině 19. století, kdy se rodila původní trať Severní dráhy z Prahy do Drážďan. Jedna z variant, kterou později zavrhl Jan Perner a spojnici trasoval údolím Labe, počítala s překonáním Krušných hor v místech, kde má v budoucnu vést tunel. Tehdy by však takové dílo stavbu značně prodloužilo i prodražilo a překonání po povrchu by zase znamenalo značné stoupání, několik úvratí a dost možná ozubnici. Proto byla tato varianta opuštěna.

Česko-saská oáza prosperity? Snad za 30 let

Nová epocha spojení se v tuto chvíli nachází také ve fázi plánování. A i to něco stojí. Jenom samotná studie má podle aktuálních odhadů vyjít na 1,2 milionu eur. O příspěvek v této výši již obě strany zažádaly u komise EU. Z celkových 36 kilometrů délky trasy připadá 23 km na německé území a 13 na české. Spolupráce obou stran je proto pro úspěšnou realizaci projektu naprosto klíčová. Velkou angažovanost projevuje zejména Sasko, které v projektu vidí velký potenciál hospodářského růstu.

V roce 2009, při podpisu memoranda o záměru tuto spojnici vybudovat, se tehdejší saský předseda vlády Stanislaw Tillich vyjádřil takto: „Spojujeme tři města, která mají dohromady sedm milionů obyvatel a mají šanci stát se nejbohatším regionem v Evropě.“

I kdyby se tato odvážná vize měla skutečně jednou vyplnit, počkáme si na to ještě nejméně 30 let. Němci sice předpokládají zahájení provozu na popisovaném úseku v roce 2025, celá vysokorychlostní trať Praha – Drážďany – Berlín takř­­ka jistě nebude v provozu dříve než před rokem 2050.


Průměrné hodnocení (9 hlasů): 4.89

Další články této rubriky

Alstom slaví, může koupit svého rivala

9.10.2020 - Francouzský výrobce vlaků Alstom koupí svého kanadského rivala, firmu Bombardier Transportation. Firmy informaci potvrdily v tiskové zprávě s tím, že plánovanou transakci již schválila Evropská komise. Spojením obou společností… »

V Polsku budují nové tratě a letištní terminálV Polsku budují nové tratě a letištní terminál

8.10.2020 - V sousedním Polsku začala vznikat nová významná evropská letecká křižovatka pro navazující či začínající lety do většiny částí Asie. Stavba velkého letiště nedaleko polské metropole Varšavy zároveň zajistí komfortní… »

Německé dráhy sázejí na zákaznická videocentraNěmecké dráhy sázejí na zákaznická videocentra

31.8.2020 - Pandemie koronaviru urychlila nástup elektronické komunikace. Firmy po celém světě kvůli bezpečnosti přešly na práci z domova. Schůzky a porady se odehrávaly on-line prostřednictvím internetu jako videokonference a videohovory. Patrný… »

 

Všechny články rubriky Zahraničí

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika